东盟亚峰会

2018年3月第20卷第2期国际论坛InternationalForumMar.
,2018Vol.
20No.
2国际关系中日对东南亚基础设施投资竞争及其影响*赵洪[摘要]本文以中日高铁竞争为例,主要分析当前东南亚基础设施投资中的中日竞争态势,比较双方投资的特点和融资能力,探讨这种竞争关系对双方未来投资模式和区域金融结构产生的影响.
本文认为,虽然中日在高铁领域竞争激烈,但两国对东南亚基础设施有不同的投资重点和长远规划,存在一定的合作空间.
因此,促进中日之间、中日与东盟之间的政策沟通和协调,建立一个多边的基础设施投资合作框架显得十分必要.
[关键词]东南亚;基础设施投资;大国竞争;高铁竞争;中日关系[中图分类号]D81[文献标识码]A[文章编号]1008-1755(2018)02-0039-07一、引言虽然中日竞争已不是一个新课题,但近年来在亚洲地区出现的中日竞争还是给人增添不少顾虑和担忧.
这种竞争不仅体现为两国在安全领域、地区影响力方面的竞争,还越来越多地体现在投资领域.
中日两国正在成为亚洲基础设施投资领域,尤其是高铁项目的"互不相让"的竞争者.
2015年10月,中国赢得50亿美元的雅万高铁项目,同年日本则赢得150亿美元的孟买至艾哈卖达巴德市(Ahmedabad)的高铁建设大单.
此外,日本将修建连接泰国曼谷至清迈的高铁项目,中国则将修建连接老挝边境的廊开府至泰国湾马达普港的另一高铁线.
中国提出"一带一路"倡议并主导成立亚洲基础设施投资银行,日本则采取相应对策在2015年5月设立"高质量基础设施伙伴关系",吸引东盟国家加强与日本的互联互通合作.
作为亚洲的两个经济大国,中日在亚洲基础设施投资领域的竞争是不可避免的.
日本是在东南亚基础设施开发领域存在已久的投资者,而中国对这一地区的基础设施建设和融资产生兴趣相对较晚,两国间的直接竞争也只是在近年才日渐激烈,并主要表现在高铁领域.
本文将以中日两国竞争东南亚的高铁项目为例,探讨中日两国在东南亚基础设施领域投资的不同优势、发展趋势及可能对未来该地区互联互通和金融领域合作带来的影响.
二、关于中日在东南亚竞争的不同观点与争论中日关系还未摆脱自两国外交关系正常化以来的最困难时期,历史和领土问题导致两国之间的相互信任依然处于低谷.
在权力平衡及一些地区问题上存在较大分歧的背景下,中日竞争似乎仍然不可避免.
现在,这一竞争关系正在扩大到东南亚的基础设施投资方面,这将会如何影响该地区未来经济合作(一)中日竞争会加剧东盟国家战略分歧一些学者认为,由于东南亚国家多属中小国,中·93·*本文是海南省2015年哲学社会科学规划课题"中国—东盟文化的发展及其战略研究"〔课题号HNSK(YB)15-82〕阶段性成果.
DOI:10.
13549/j.
cnki.
cn11-3959/d.
2018.
02.
006日、中美的地缘政治经济竞争极易导致东盟组织产生分裂,加剧它们之间的不同"选边站".
〔1〕也有观点认为,东盟的战略分化并不是因为地理位置,而是基于它们在中国政策上的分歧,〔2〕中日基建投资竞争会加大东南亚国家对华政策的分化.
例如,日本声称支持柬埔寨发展基础设施是为了提升该国的工业化水平,但近年来安倍政府也在利用基建投资实现某种政治意图.
2016年7月南海争端仲裁案判决出来之后,柬埔寨是支持中国主张的主要国家之一,日本就曾试图通过承诺提供更多的基建投资来改变柬埔寨的这一立场.
在2016年7月15—16日于蒙古举行的第11届欧亚峰会上,安倍首相在会见洪森首相时谈到"柬埔寨是影响东盟凝聚力的关键",表示日本将会继续通过投资高质量的基础设施、加强湄公河互联互通来支持柬埔寨,并希望柬埔寨认识到"国际仲裁庭的判决对有关双方来说都具有最终的法律约束力".
〔3〕另一个例子是缅甸.
在对缅关系上,中国比日本更具有地缘优势,是缅甸最大的贸易伙伴和投资国.
缅甸在吴登盛当选总统后(2011—2016年)实行全面的政治经济改革,吸引其他大国投资以减轻对中国的依赖.
安倍政府大力支持缅甸这一对外合作多元化政策,为缅甸提供大笔日元贷款,帮助其修建道路、电站、港口和车站等基础设施,其中最重要的当属日本帮助建设的昔勒瓦(Thilawa)特别工业区.
新加坡学者蓝平尔认为,日本积极介入缅甸的基础设施投资,是为了表明"日本仍然是对东南亚有很大影响力的大国,是美国和东盟可以依赖的制衡中国在东南亚势力增强的重要力量".
〔4〕总之,这种观点认为,中日在东南亚基建投资竞争的实际意义远超过投资项目本身,是有关地缘政治的竞争,会对东盟一体化和本地区原有的金融秩序产生负面影响.
(二)中日竞争对东南亚国家有积极影响尽管不少研究认为中日竞争会导致东南亚国家战略分化,使东盟一体化和凝聚力出现下降,但也有学者认为中日竞争对东南亚国家有一定的积极作用.
除了加剧"选边站"压力和改变地区融资规则外,竞争中的大国会竞相为地区中小国家提供各种红利,尤其是包括基础设施在内的公共物品和其他相关优惠政策.
〔5〕正如日本学者友隆正治(TomotakaShoji)所说,"出于对中国在东南亚影响力扩大的担心,日本发展对东南亚的关系是紧跟中国步伐的",〔6〕日本在中国创立亚投行之后的一个月(即2015年5月)就设立了"高质量基础设施伙伴关系",强调要推动东南亚基础设施建设向高质量型方向发展.
从外交战略来看,尽管日本在发展东南亚互联互通上有较系统的政策框架和明晰的政策设想,但"日本外交政策的一个致命弱点是未能有'大思路'、'大格局'".
〔7〕相比之下,中国有大思路、大战略,有对亚洲基础设施发展的长远构想和担当.
中国不仅提出"一带一路"倡议,创建了亚投行,还提出要共同构建人类命运共同体.
东南亚国家希望中日基础设施投资竞争会促使日本重新思考其亚洲发展战略,在未来的地区治理和发展方案上发挥更大作用.
从这个意义上说,中日之间相互竞争、制约和博弈,会推动亚洲未来的经济合作格局向更高层次发展.
三、日本的东南亚基础设施外交:从官方援助到多方面考虑在战后日本的东南亚外交中,经济援助和商业合作一直是主要内容,具有丰富自然资源和廉价劳动力的东南亚被日本企业视为扩大再生产的"后院"、复兴日本经济的"拉动器".
日本在20世纪70年代开始对东南亚大规模直接投资,是东南亚最大的投资国.
日本不断向东南亚转移制造业,构建跨区域的生产网络,并在90年代与东盟国家协商,开始规划、构建东南亚互联互通设施.
2010年日本的东盟与东亚经济研究所完成了《亚洲综合发展规划》研究报告,详细阐述了日本在东南亚发展互联互通方面的政策思路.
〔8〕从总体规划来看,日本根据本国企业在该区域的工业投资与贸易布局,于2011年提出"建设以东西及南部经济走廊为核心的主干线"和"东盟海上经济走廊"两大愿景规划.
〔9〕在陆路经济走廊上,日本将重点建设两条横穿该区域并连接太平洋、印度洋的陆海大动脉,即从越南岘港出发,由东向西横穿越南、老挝、泰国、缅甸,最后到达缅甸毛淡棉港的东西经济走廊,以及从越南胡志明市出发,由南向北穿行越南、柬埔寨、泰国、缅甸四国,途经金边、曼谷等大城市群,最终到达缅甸土瓦港的南部经济走廊.
〔10〕在海上经济走廊方面,将重点发展港口、海洋经济与连接文莱、印尼、马来西亚、菲律宾及新加坡的信息技术网.
从建设思路和长远目标来看,日本在东南亚推行互联互通计划是要将东盟国家工业化与基础设施发展相结合,缩小区域发展差距,实现区域内资源的有效配置和贸易的高效联通.
从援助的形式来看,日本对东南亚基础设施投资主要经历三种形式,即早期的设备捐赠、ODA(官方援助)及与官商合作模式.
许多东南亚国家(尤其是缅·04·中日对东南亚基础设施投资竞争及其影响甸)曾是日本旧铁路设备捐赠的主要受益者.
目前ODA虽然在日本对外投资中的比重在不断下降,但其重要性并未减弱.
2012年安倍政府上台后,调整、重构日本的东南亚外交,越来越多涉及安全和战略议题,但"积极推进日本与东盟的经济贸易合作,建设各种网络,拉动日本经济复苏,与东盟实现共同繁荣"仍是日本东盟外交的主要内容,经济援助也成为安倍拉拢东南亚诸国以换取它们加强安全和战略合作的工具.
〔11〕2015年,日本进一步修改对外援助方式,以发展合作章程替换ODA章程,强调官方援助的战略意义和合作开发的伙伴关系.
在日本看来,ODA是一种政府"软干预",是带动商业投资者对新领域进行投资的重要手段.
2015年安倍政府设立1100亿美元资金成立"高质量的基础设施投资伙伴关系",就是要借助亚开行的金融支持,动员商业资本、社会资本和私人资本一道参与亚洲基建投资.
四、中国的东南亚基础设施外交:一个崛起大国的考虑中国对东南亚的基础设施投资相对较晚.
21世纪初云南、广西分别提出"大通道"和"泛北部湾经济区"发展战略,目的是通过发展铁路、公路、港口等交通设施,加强与东盟之间的互联互通.
十八大以来中国加大对周边外交的力度,被视为"中国周边外交的优先方向"的东盟,自然成为中国优先发展合作的重点,双方开始深化面向和平繁荣的战略伙伴关系.
2013年中国国家主席习近平提出"一带一路"倡议,推动中国对东南亚基础设施投资进入一个新的发展时期.
当前,在"一带一路"倡议总体框架下,中国在东南亚的基础施设投资的长远目标包括修建长达4500—5500公里的连接中国—东盟铁路网,作为泛亚铁路网东盟通道的重要部分.
〔12〕这一铁路网包括中线、西线和东线.
东线由昆明及南宁经河内、胡志明市、金边、曼谷、吉隆坡到达新加坡;中线由昆明经祥云、尚勇、万象、曼谷、吉隆坡至新加坡;西线方案由昆明经瑞丽、仰光、曼谷、吉隆坡至新加坡.
〔13〕可以说,中国对东南亚铁路投资是国内铁路技术和交通网的延伸,是"一带一路"倡议框架下欧亚铁路交通网的一部分,将为未来更紧密的欧亚贸易往来奠定运输基础.
2016年3月中国政府公布的《落实中国—东盟面向和平与繁荣的战略伙伴关系联合宣言的行动计划(2016—2020)》,提出要对接《东盟互联互通总体规划》、东盟后2015互联互通议程和中国"一带一路"中的优先投资领域,探讨加强合作,适当通过公私合营的方式调动私人资本参与基础设施投资.
〔14〕中国还与东盟在2011年成立中国—东盟互联互通合作委员会,先后举行过三次协调会议.
在2017年7月在雅加达举行的第三次会议上,双方一致认为,中方"一带一路"倡议与《东盟互联互通总体规划2025》战略契合、领域相通,协同发展潜力巨大.
双方将继续就此做好规划对接,就未来合作的优先领域和项目进行具体商谈,支持东盟方面落实好《总体规划2025》,使得双方在互联互通领域合作持续向前发展.
〔15〕目前来看,中国对东盟的投资数额仍远低于日本对东盟的投资数额,如2014年日本对东盟的直接投资达133.
8亿美元,中国为88.
7亿美元.
但随着"一带一路"倡议与东盟互联互通项目不断对接,中国对东盟的直接投资将会进一步增大.
中国基建投资主要由大型国营企业(包括国有银行)推动,具有政策的灵活性和施工的高效性等优势.
但这种主要由国企推动的政府层面的投资模式也存在不足,主要表现为对当地政治了解不足和对潜在风险评估不够.
例如,近年来中资企业凭借经济实力对马来西亚大规模投资,包括槟城港及马东、西海岸多个码头的建设;2013年中国核工业集团出资23亿美元购入马来西亚国有投资基金"一马公司"(1MalaysiaDevel-opmentBerhad)的资产,帮助其摆脱因债务问题而深陷困境的危机.
〔16〕但这些投资行为不仅引起马来西亚国内不同党派之间的争论,还引发马华人社会很大程度的不安.
马来西亚华人企业曾经在中马经济关系中发挥过重要作用,但这几年来这种情况正在发生变化.
2010年以来,随着马来西亚越来越多的政府关联企业占据重要的商业投资领域,中马之间新的经济关系更多的是倾向于马来人主导的政府关联企业与中资大企业间的合作,而主要为中小企业的华人企业则出现被边缘化的趋势,陷入不利的竞争环境.
〔17〕如关丹港扩建工程是马IJM公司与广西北部湾建设集团合作承建,马六甲电网项目由中国电力公司投资,与马六甲州政府所属KAL控股公司合作经营.
在族群政治十分复杂敏感的国家,中国还需充分了解当地社会的不同声音和各种矛盾,更加谨慎地介入当地的政商关系.
五、中日对东南亚的基础设施投资竞争东盟大部分国家正处于工业化、现代化的重要发展阶段,在基建投资方面需求旺盛.
根据亚洲开发银行的最新报告,2016—2030年东南亚国家的基建投资需求是2.
8万亿美元(其中印尼为1.
1万亿美元),每年大约需要1840亿美元.
〔18〕这就给中日企业发挥各自优·14·《国际论坛》2018年第2期势创造了机会,也引起它们之间的竞争,具体表现在基建融资和高铁项目的竞争上.
(一)中日对基础设施融资竞争1.
亚投行与中国的融资能力为促进地区基础设施建设,中国自2013年以来主导建立了一系列的金融机构.
2013年中国国家主席习近平访问东南亚期间,提出建立亚洲基础设施投资银行(简称"亚投行"),得到国际社会的积极响应.
2015年12月,由57个发起国参加的拥有1000亿美元资本金的亚投行正式成立,中国将之定位为"多边发展融资银行",目的是通过对基础设施和其他生产部门的投资,推动亚洲地区互联互通基础设施的改善、经济的可持续发展和财富的创造.
此外,中国还发起建立了一系列支持"一带一路"的其他类型的融资机构,包括丝路基金、金砖银行.
中国政府自2013年提出"一带一路"倡议以来,已经通过国有银行为基础设施项目提供融资2000亿美元,通过亚投行和丝路基金分别融资1000亿和500亿美元.
在2017年5月于北京举行的"一带一路"峰会上,习近平主席提出将为丝路基金追加投资1.
64万亿人民币(约2530亿美元).
2.
"高质量基础设施伙伴关系"与日本的相对优势日本于2015年5月设立了"高质量基础设施伙伴关系"(PartnershipforQualityInfrastructure,简称PQI)基金,资本金为1100亿美元,被认为是日本为维持其在亚洲基础设施投资领域优势的重要举措.
在2015年11月举行的日本—东盟峰会上,安倍内阁公布了PQI的修改措施,包括增设官方援助(ODA)种类,加大与亚洲开发银行(ADB)的合作力度.
针对中国较强的融资能力,安倍试图通过强调高质量的基础设施投资,来显示日本的竞争优势.
日本政府力图将高质量基础设施投资的概念扩展至更广的范围,与亚开行、世界银行及美洲开发银行达成共识,共同推动一些领域的高质量基础设施投资项目.
〔19〕此外,在2016年5月日本主办的G-7峰会上,日本政府成功促使6国首脑接受"推动高质量基础设施投资原则",这些原则包括投资不仅要"确保有效治理、可靠运营和长期的经济效益",更要"确保为当地社区创造就业,带来技术和生产能力,并不对社会和自然环境造成破坏".
〔20〕日本推行的PQI的另一特点是与私人部门合作参与亚洲国家基础设施投资.
PQI的一个基本思路是与亚开行合作建立一个有效的合作机制,利用公共财政(包括ODA)撬动私人资本参与投资.
〔21〕例如,PQI将与亚开行合作建立一个新的信托基金,通过PPP(公、私合伙)等方式,为高质量基础设施项目提供融资.
但PQI也有其局限性.
PQI资金主要来自日本政府的ODA、亚开行及私人资本.
但总的来看,随着日本经济实力的相对下降,其对外援助能力已今不如昔.
日本2015年的ODA总预算额已是连续第16年减少,虽然2016年和2017年预算有所增加,但仍不及1997年时的一半.
相关数字显示,日本外务省2017年的ODA预算额为4343亿日元(政府ODA预算总额是5527亿日元),其中用于高质量的基础设施的仅为714亿日元.
〔22〕亚开行同样面临资金不足问题.
尽管2015年其业务量(包括批准贷款、技术援助、联合贷款)有大幅增加,达到创新高的272亿美元(比上年的229亿美元增长近20%),但考虑到基础设施投资只是其核心业务之一,其提供的贷款还远不能满足亚洲地区对基础设施投资的需求.
ADB的最新报告显示,2016—2030年亚洲太平洋地区对基础设施投资的需求是22.
5万亿美元,每年约为1.
5万亿美元.
〔23〕亚投行及中国设立的各类融资基金将在很大程度上补充亚洲基础设施投资资金的不足,也将彻底改变原来主要由美日主导的融资格局.
(二)中日在泰国、印尼和马来西亚的高铁竞争中日对东南亚基础设施投资竞争还表现在高铁合同竞争上.
由于铁路建设投资具有成本相对较低、能带动沿线土地价格上涨的特点,是东盟各国重点发展的投资项目.
但由于东南亚地区地缘政治的复杂性和各国经济发展的不平衡性,导致中日两国在高铁方面的技术和资金竞争异常激烈.
这种竞争尤其体现在泰国、印尼和马来西亚的高铁项目争夺上.
泰国国会于2015年5月通过一项交通基础设施投资计划,时间跨度从2015年至2022年,总投资金额达1.
9万亿泰铢,旨在全面提升国内铁路交通系统、修建多条高速铁路.
巨大的投资需求吸引着包括中日等众多国家.
对中国来说,发展西南地区与东南亚的互联互通,促进中国西部大开发是中国建设泛亚铁路的重要原因.
由于地理位置优势和中泰关系的稳定性,泰国成为中国扩大经济圈并形成泛亚铁路网的首选.
但是,泰国并未完全依赖于中国,而是寻求包括日本在内的多个合作伙伴.
这契合了日本加强泰国及其他东南亚国家的产业投资布局考虑.
日本目前是泰国最大的投资国,其产业投资主要集中在大曼谷、东部沿海及林查班港一带.
中国早在2013年就表示有意帮助修建曼谷至清·24·中日对东南亚基础设施投资竞争及其影响迈的高铁,并对高铁沿线做了地质勘探研究.
但泰国政府最终还是决定采用日本的新干线技术,并于2015年5月与日本签订合资修建长635公里的曼谷—清迈高铁线,以及连接曼谷至林查班港的双轨铁路线.
〔24〕同年12月,泰国政府又与中国签订修建中泰高铁备忘录,中泰高铁北起老挝边界的廊开府,南至泰国东部的马达普港,全长834公里.
泰国在两条高铁线路分别采纳中国和日本技术,显然是希望在中日之间采取平衡策略,左右逢源.
中日高铁竞争不仅出现在泰国,在东南亚其他国家(包括印尼和马来西亚)也存在竞争.
印尼作为东南亚最大的国家,基础设施建设严重落后.
印尼政府为此制定了全国铁路发展大计划,目标是到2030年在全国主要大岛之间建成长达12100公里的铁路网,其中包括3800公里的城市铁路网.
计划中的高铁网将会连接爪哇岛西端的美莱克(Merak),经雅加达、井里汶(Cirebon)、三宝垄(Semarang)、泗水(Surabaya),最后连接爪哇岛东端的外南梦(Banyuwangi).
据估计,印尼大约需要4500亿美元来实现它的基础设施投资计划,寻求外资帮助实现印尼基础设施发展目标是佐科总统2014年上台以来的战略重点,中日自然成为印尼寻求资金和技术来源的主要对象.
日本对印尼高铁的兴趣由来已久,在2011年就对印尼高铁雅加达至万隆段进行可行性研究,并在2012年完成研究报告,提出造价成本约为64亿美元.
无论从高铁技术、管理经验和安全标准来看,日本都具有很强的竞争优势.
但中国提出更低成本、更短建设期和更便捷的融资方案,包括提供年利率为2%的55亿美元贷款,实行无需政府担保的商业化运作模式.
印尼政府经过不断比较,最终批准由中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体与印尼维卡公司牵头的印尼国企联合体组建的雅万高铁合资公司承建.
日本在雅万高铁竞争失利后迅速总结经验,承诺今后将为东南亚国家提供高质量的基础设施投资,还对ODA项目进行相应的改革调整,包括允许在没有所在国中央政府担保情况下,向地方政府发放开发援助贷款,允许日本银行向那些有较大风险但潜在收益可观、且国家经济基本状况良好的项目提供贷款,并把投资贷款审批时间缩短至最多一年半时间.
〔25〕实际上,印尼还有许多与高铁相关的其他投资项目,如目前印尼正在利用日本资金修建雅加达轻轨系统,万隆和泗水也计划修建轻轨系统,印尼的其他各大城市也有类似的轻轨交通系统投资需求.
雅万高铁这种"政府搭台、企业合作"的新型商业化投资模式无疑为这些项目投资提供了一种新的选择.
在马来西亚,马政府在2010年提出修建高铁计划,振兴大吉隆坡经济.
新加坡与马政府在2013年正式宣布将修建全长350公里的新加坡至吉隆坡高铁,中日随即展开激烈竞争.
日本利用各种形式的高官会议不断游说新马官员,表示愿意用日本新干线技术修建这条高铁,还专门组成了日方投资联合体,主要由东日本铁路公司(JR东日本)、住友商事、日立和三菱重工及一家私人房地产公司组成.
虽然日本在技术和管理方面具有优势,但中国显示出更加积极的竞争态势.
对中国来说,新马高铁的建成将会促成泰国考虑修建连接曼谷至吉隆坡的高铁线,从而使泛亚铁路网更加接近现实.
中国采取的策略是利用在马来西亚其他领域的商业优势,将高铁竞标与其他投资项目相结合,强调高铁给周边经济发展带来的溢出效应.
如中资企业有意参与马国政府计划建设的、也将会是新马高铁终点站的"大马城"的建设.
中资企业对马来西亚铁路投资还拓展至马东海岸.
2017年8月9日,全长688公里的马东海岸铁路项目正式开工,项目合同总额859亿元人民币,采用中国国家一级客货两用标准电气化铁路,预计工期为7年.
该项目建成后,不仅实现马来西亚东海岸的三个州的紧密连接,还将成为贯通马来半岛东西方向的铁路运输干线和经济动脉.
此外,中国铁路机车车辆有限公司还于2015年投资1.
3亿美元在霹雳州设立主要面向东南亚市场的机车设备制造厂,每年可生产100台电气列车和20台轻轨车辆.
〔26〕六、总结:从竞争到合作由于历史问题、领土争端及中国崛起对日本造成的结构性冲击,中日在亚洲基建投资等领域存在竞争是不可避免的.
但竞争并非是中日关系的全部,经济全球化早已使两国间形成密不可分的产业供应链.
据统计,到2016年底日本在华经营公司总数达32313家,占日本海外公司总数(71820家)的近一半,远超过美国在华公司总数的8422家.
〔27〕双方都意识到亚太经贸合作格局出现了新变化,在新形势下加强合作尤为必要,日本媒体也据此判断认为日中有可能逐渐达成和解.
〔28〕2017年以来,安倍政府对中国提出的"一带一路"倡议的态度出现转变,首度就"一带一路"倡议正面表态.
2017年7月8日在德国汉堡举行的二十国集团领导人峰会上,安倍首相还正式向习近平主席传达了日方愿与中方就"一带一路"展开合作的意愿.
尽管还不能确定日本会在多大程度上参与合作(因为是否参·34·《国际论坛》2018年第2期与"还取决于通过'一带一路'投资的项目是否对所有国家开放,采购过程是否透明、公平,项目本身会否对负债国财政造成困难"〔29〕),但这也在很大程度上表明日本对华政策出现了重大转变.
从这个意义上说,中日在"一带一路"框架下对东南亚的基础设施投资存在巨大的潜在合作空间.
从中日两国在东南亚铁路网发展的规划和态势来看,两国各有不同的政策思路和战略考量.
日本重点发展东西线,与其正在规划发展的连接缅、泰、老、越的东西经济走廊和工业区相配合,以互联互通建设带动日本企业扩展,优化地区生产网络,为其向东南亚进一步转移产能创造有利条件.
而中国倡导的"一带一路"框架下的泛亚铁路网大致为南北走向,希望与正在竞争招标的新马高铁对接.
中国希望按照中国的标准进行中国—东盟铁路网建设,推动互联互通和经济一体化,加速东南亚的人流物流与中国对接.
因此,可以说中日在东南亚的基建投资更多的还是着眼于经济因素和地区合作.
从日本方面来看,安倍首相上台后不久就将基础设施出口作为经济成长战略的重要支柱.
在日本政府看来,"基础设施出口是从制造业延伸至服务业的新领域,是推动国内经济成长的新能量、新引擎".
〔30〕同样,中国经济也面临经济增速放缓、产能过剩及西部地区发展相对落后等压力.
尽管中国对东南亚基建投资有不少政治考量,但更多的还是出于经济因素,是要以基础设施互联互通为手段重构亚太区域经济关系,加快中国西部地区大开发.
〔31〕从这个意义上说,中日两国在东南亚基建领域有不小的共同利益和相同看法,正如日本学者铃木所说,"即使中国设立亚投行是针对某些大国的行为,那也是美国而不是日本.
"〔32〕从东南亚国家方面来看,中日是它们最重要的投资来源国和贸易伙伴,2014年中日两国对东盟直接投资(222.
5亿美元)占东盟吸引外资总额(1362亿美元)的16.
4%,东盟对中日两国的贸易(5956亿美元)占东盟贸易总额(25286亿美元)的24%.
〔33〕多数东盟国家在很大程度上都与中日之间保持良好平衡关系.
如前所述,东盟目前的互联互通规划最早是由日本帮助制定的,中国要把一些新的和中国有关的项目列入东盟互联互通优先计划,等于是要重新修改东盟的原有规划,也需要与日本协商.
另一方面,中日之间的过度竞争无疑会影响和破坏原有的投资格局和双边关系.
当东道国将某一高铁项目交由另一方承建,难免会被看成是一定程度的"选边站",而且这种基于"谁愿意出最好价项目就给谁做"的"逐底竞争",还会增加投资方的建设成本和潜在风险.
〔34〕在这种情况下,东盟与中日之间需要有更多的协调和磋商,寻找更好的合作机制.
东南亚国家可考虑将相关建设项目以一种中日双方都容易接受的方式进行分解实施,比如将某一高铁项目的不同部分交由中日分别承担建造,或促成中日(或更多方)企业联营,或以某种松散的中日合作模式进行合作.
当然,要实现这种联营合作还需很长时日,但中日间的这种合作已有先例,如中日企业曾合作向新加坡提供地铁车身,中资企业参与经营日方在东南亚开发的工业园区,亚投行与亚开行间的合作也在发展之中.
这种联营合作方式不仅可以降低东盟国家与中日两国之间的摩擦,还能提升中日间的互信,为今后中日在东南亚及更远地区的基础设施建设寻找一种新的合作模式.
此外,加强以东盟为中心的地区互联互通,促进区域内贸易、资金和人员的自由流动,是东盟共同体发展的长远目标,东盟也制定了自己相应的基础设施发展方案,包括"东盟一体化计划","东盟互联互通大计划2025年"等.
因此,加强中日之间、中日与东盟之间的协商,建立一个多边的基础设施投资合作框架就显得十分必要.
这种多边合作机制可以确保一些双边的单个铁路项目更加符合东盟的整体规划,成为区内有效、可持续发展的整体铁路网的一部分.
这不仅符合中日双方的利益,也更加符合东盟的整体利益.
[注释]〔1〕ShannonTow,"SoutheastAsiaintheSino-U.
S.
StrategicBal-ance",ContemporarySoutheastAsia,Vol.
26,No.
3,2004,pp.
434-459.
〔2〕〔5〕史田一:《地区风险与东盟国家对冲战略》〔J〕,《世界经济与政治》2016年第5期,第74—102页.
〔3〕MinistryofForeignAffairsofJapan,"Japan-CambodiaSummitMeeting",16July2016,http://www.
mofa.
go.
jp/s_sa/sea1/kh/page3e_000513.
html,访问日期:2017年11月27日.
〔4〕LamPengEr,"Myanmar:Japan's'LastFrontier'inAsia",TheAsianSurvey,Vol.
56,No.
3,2016,pp.
512-531.
〔6〕TomotakaShoji,"China'sRiseandJapan'sChangingApproachtowardSoutheastAsia",inLamPengErandVictorTeo,eds.
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〔12〕泛亚铁路网1960年由联合国亚洲与远东经济理事会(1974年更名为亚太经社理事会)首次提出.
2006年11月,18个亚洲国家在釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》,筹划了近50年的泛亚铁路网计划开始逐步走向落实.
按照该协议,由北部通道、南部通道、北南通道和东盟通道组成的铁路网将把欧亚两大洲连成一体.
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作者简介:赵洪,厦门大学南洋研究院/国际关系学院教授,日本亚洲经济研究所访问研究员.
(福建厦门,361005)收稿日期:2017-10-24(责任编辑:程多闻)·54·《国际论坛》2018年第2期changepolicy;theEUhasbeenenhancingitsinteractionswithnon-stateactorsbyusinga"leadiating"strategytomaintainitsdiscursivepower;andemergingpowerssuchasChinaneedurgentlytoenhancetheirgovernancecapabil-ityandespeciallyspeeduptheconstructionoftheirpartnershipnetworks.
27AssessingJapan'sApproachtotheInternationalClimateChangeRegime:TheRoleofNon-StateActorsbyWangQiAsanenvironmentalinternationalconvention,theParisAgreementhasestablisheda"bottom-up"approachtoglobalclimategovernancewhichemphasizestheimportantroleofnon-stateactors.
SincejoiningtheUFCCC,JapanhasbuiltupasetofbasicideasforinternationalenvironmentalcooperationbyenactingtheJapaneseBasicEnvironmentalLaw,andhasincorporatedtheseideasintotheJapaneselegalsystemasawaytocopewithglobalclimatechange.
TheJap-aneseCentralEnvironmentCouncilhasdevelopedJapan'sapproachtointernationalenvironmentalcooperationbyfor-mulatingandimplementingrelevantpolicies.
TheJapaneseapproachwhichfocusesonEastAsiaisathree-tiermodelthatinvolvesadiversesetofactorsincludinggovernments,intergovernmentalorganizations,localpublicorganiza-tions,transnationalcorporations,NGOs,andacademicresearchinstitutions.
TheachievementsJapanesenon-stateactorshavemadeintheirparticipationininternationalenvironmentalcooperationinEastAsiacouldprovidevaluableinsightsthathelptopromotewin-win,regionalclimategovernanceintheregion.
InternationalPolitics33Brexit'sImpactonEuropeanDefenseIntegrationbyZhangChengandLiuYu'anTheintegrationofEuropeandefensehasbeentheEuropeanUnion'soriginal,long-termgoal.
However,neithertheEuropeanDefenseCommunitynortheCommonSecurityandDefensePolicy(CSDP)hasbeenabletodeliveronthat.
AndthisispartlyattributabletotheUK.
Duetospecialhistoricalreasons,theUKhasalwayshadreservationabouttheEUandtheCSDP.
AftertheendoftheColdWar,BritishpolicyonEuropeandefenseintegrationhasundergoneaseriesofadjustments,from"doublecontainment"to"malignneglect",whichhasexertedimportantimpactonthedevelopmentoftheCSDP.
NowthattheUKisleavingtheEU,willEuropeandefenseintegrationmakeabreak-throughThisarticlearguesthatsinceBrexithasresultedinthereductionofEuropeanUnion'sexternalpoliticalandmilitaryinfluenceandtheweakeningofinternalconsensus,BrexitisnotgoodnewsforEuropeandefenseintegration;ratheritislikelytomakethesituationevenworse.
InternationalRelations39TheCompetitionofChineseandJapaneseInfrastructureInvestmentinSoutheastAsiaandItsImpactbyZhaoHongThisarticlefocusesonSino-JapanesecompetitiondynamicsinSoutheastAsianinfrastructureinvestment.
Itaimstoex-plorehowthesetwocountries'competitionforinfrastructurecontractsiscarriedout,whatimpactsitwillcreateontheregionintermsofinvestmentmodelsandregionalfinancialarchitecture.
ItwillalsotrytoexplorewhetherandhowthesetwocountriescancollaboratefortheirinfrastructureinvestmentintheregionunderthecircumstancesthatSoutheastAsiancountriesbadlyneedbothChineseandJapanesecapitalandtechnologies.
46TheImageSemanticsofVisualPublicDiplomacy:AFaster-RCNNAnalysisoftheOfficialVideosReleasedbytheU.
S.
EmbassyinChinabyZhaoHongyanandZhouFangxinUsinganimagedetectiontechniqueknownasFaster-RCNN,thispaperexplorestheimagesemanticsconveyedthroughdiplomaticvideosbyidentifyingobjectsontheofficialvideosoftheUnitedStatesEmbassyinChina.
Thefindingsshowthattheobject"person"whichhasthehighestfrequencyisthedominantvisualimage,anditisrepre·77·