波音波音客机存在裂缝

第18卷第3期2015年6月工业工程IndustrialEngineeringJournalVol.
18No.
3June2015禑癸啓祒尀肀夀幛煴夀补腎癸窂葎搀漀椀樀椀猀猀渀穎繧皚層癸夀幛煴甀‰圀睿睚晙覂桛晹癸穛覈桛聑鹰豛堀腤飞机驾驶舱操纵器件的防操作错误设计是驾驶舱人机工程的设计目标之一.
本文基于防操作错误设计措施,采用调查表调研的方式,对比研究波音公司与空客公司在客机驾驶舱操纵器件中采用的防操作错误设计措施,对防操作错误设计措施的评估分为安全帮助度与频率两个方面,通过方差分析,研究波音飞机与空客飞机有差异的防操作错误设计措施,分析差异原因,对同一防操作错误设计措施,比较年龄、驾龄、技术等级等不同因素对其效果的影响,结果表明波音客机的设计操纵性优良,空客客机的设计更加注重逻辑保护,对不同的操纵器件,随着飞行员驾龄、年龄的增长,出错的频率及其安全帮助度展现出不同的变化趋势,文章为驾驶舱的防操作错误研究提供一定的参考.
关键词:人机工程;操作错误;安全帮助度;频率;方差分析中图分类号:X949文献标志码:A文章编号:1007-7375(2015)03-0119-08AComparativeResearchofBoeingandAirbusCockpitErrorProofingDesignSunRui-shan,ZhaoKang,LuoTing-ting(ResearchInstituteofCivilAviationSafety,CivilAviationUniversityofChina;NationalKeyLaboratoryofAirTrafficOperationSafetyTechnology,Tianjin300300,China)Abstract:Errorproofingdesignforcontrolsinaircraftcockpitisoneofthedesigngoalsofergonomics.
Basedonerrorproofingdesignmethods,thedifferencesandsimilaritiesbetweenBoeingandAirbusaircraftarestudiedbyanalyzingquestionnairedata.
Byanalysisofvariance,thereasonsforthedifferenteffortsoferrorproofingdesignmethodsbetweenBoeingandAirbusaircraftarefurtherstudied.
Theanalysisisdivid-edintotwoparts:thedegreeofsecuritysupportandtherateofrecurrence.
Theeffectsofage,drivingex-perience,techniciangradeonthesameerrorproofingmethodareconsidered.
TheresultshowsthatBoeingdesignhasasuperiormaneuverabilityandAirbusdesignstressesonlogicalprotection.
Withthegrowingofageanddrivingexperience,thefrequencyofoperatingerrorhasdifferenttrendfordifferentcontrols.
Theresearchprovidesareferenceforthestudyoferrorproofingmethodsinthecockpit.
Keywords:humanengineering;operatorerrors;degreeofsecuritysupport;frequency;analysisofvariance(ANOVA)安全是民航不变的追求.
尽管飞机的设计制造不断采用新工艺、新材料、新技术,但是航空活动中还是不可避免的发生事故.
统计表明,飞行机组的人为差错一直是航空事故的主要原因[1].
ElwynEdwards教授[2]提出的SHEL(softwarehardwareenvironmentliveware)模型描述了人机系统成功整合和系统设计所必须的4个基本要素:软件、硬件、环境和人.
SHEL模型的4个要素不是孤立起工业工程第18卷作用的,它突出显示了要素间的相互作用.
优良的人机界面设计可以有效减少人为差错.
波音和空客的民用飞机驾驶舱设计均以"CrewCentered"为核心理念,但其人机界面设计理念并不完全相同[3].
这些不同体现在具体的驾驶舱内操纵器件的设计上,包括操纵器件的防操作错误设计.
例如,波音飞机的电传操纵,人为设计的阻尼会使得操纵感增强;而空客的电传操纵则十分轻巧,杆力很小.
因此,研究波音公司与空客公司驾驶舱内操纵器件的防错设计,有助于减少飞行员的操作错误,进而减少不安全后果,保障飞行任务.
1防操作错误设计措施1.
1操作错误人为因素分析与分类系统将不安全行为分为差错与违规,差错进一步分为技能差错、决策差错与知觉差错[4].
非故意性不安全行为主要表现在如下几个方面:操作或决断错误、疏忽或判断错误、飞行技能不能胜任、紧急情况处置不当、违章违规、机组失能与机组资源管理不当[5].
上述不安全行为可以归结为在操作环节出错,即操作结果与预期有偏差或应该操作而没有操作动作,这就是操作错误概念的内涵.
1.
2管理策略针对操作错误有3个管理策略.
1)隔离策略:通过隔离飞行员与操纵器件减少或消除导致差错的因素,直接控制操作差错的源头.
如通过物理隔离,使飞行员不能触碰某操纵器件.
2)感知策略:通过设计增加飞行员对操纵器件或飞行状态的感知条件,使飞行员实时了解飞机运行状况,减少操作错误的发生.
如采用视觉信息显示某一操纵器件的状态.
3)阻碍策略:将操纵器件的操作程序设计为多环节.
如将操纵器件设计为先提拉后旋转的操作方式.
1.
3防错设计措施基于应对操作错误的管理策略,参考美国联邦航空局的咨询通告AC20-175《驾驶舱系统操纵器件》,建立12种防错设计的措施如表1所示[6].
其中,隔离策略措施包括物理保护、逻辑保护、锁定/连锁操纵器件,感知策略措施包括触觉提示、确认页面、电子显示,阻碍策略包括位置和方向、滑脱阻力、手部稳定、复杂运动、顺序运动、运动阻力.
表1防错设计措施Tab.
1Errorproofingdesignmethods名称详细措施位置和方向操纵器件的位置、空间和方向应使得操纵人员在操纵器件的正常移动程序中不太可能意外地碰撞或移动它们.
物理保护在操纵器件的设计中可以设置物理障碍,以此防止出现意外的触发.
滑脱阻力针对操纵器件进行的物理设计和所用材料可以降低手指及手掌滑脱的可能性(特别是在出现振动的情况下)手部稳定提供手部支撑物、扶手或其它的物理结构,当驾驶员操作控制器时,以此作为一个稳定点.
逻辑保护基于软件的内部逻辑,当驱动某项控制被认为不合适时,则基于软件或与软件相关的控制可能失效.
复杂运动操纵器件的操作方法可以被设计成需要复杂的运动来驱动它.
触觉提示不同的操纵器件表面可以有不同的形状和织纹,以此支持驾驶员在黑暗中或其它"免视"环境下辨识不同的操纵器件.
锁定/连锁操纵器件锁定机械、连锁装置或对相关操纵器件的优先操作,都可以防止误操作.
顺序运动操纵器件可以设计成带有锁紧、止动或其它机械装置,以此防止其直接跳过某项运动顺序.
运动阻力操纵器件可以设计成带有阻力(例如,摩擦、弹性、惯性),以此需要故意的努力来驱动.
确认页面如果适用,在激活某项功能前,如安全关键的功能,应当提供一个确认步骤.
电子显示控制器应当清晰地指出电子显示器中哪些区域是被激活的,以便执行控制功能.
2研究方法2.
1调查表设计基于建立的12种防错设计措施,将飞行任务分为飞行员熟知的起飞前、起飞、爬升、巡航、下降、进近、着陆、着陆后8个阶段,结合飞行操作手册,选取主要控制器件的防错设计,并将其按照防操作错误设计措施分类整理形成包含20个问题的调查表.
形成调查表后走访9名飞行员(波音5人、空客4人)调研,咨询飞行员问题的设问方式、描述是否清晰明白,座谈集中飞行员意见后将调查表修改为更适合飞行员理解接受的形式,最终的调研表由筛021第3期孙瑞山,赵康,罗婷婷:波音与空客客机驾驶舱防操作错误设计对比研究选出的17个问题组成.
问题涵盖12种防操作错误设计措施,这些问题分别是关于飞行操纵组件(FCU)操纵键采用不同形状的设计、油门杆随动的设计、失速保护的设计、超速保护的设计、襟翼操纵手柄操作需顺序调档的设计、多功能控制显示组件(MCDU)不同信息采用不同颜色的设计、重要按钮采用加装外壳保护的设计、大气惯性基准系统(ADIRS)排序的设计、侧杆有弧形凹陷的设计、重力放轮操作需先开保护盖的设计、扰流板档位操作时有阻力的设计、停留刹车操作需提拉旋转的设计等问题[7-9].
2.
2评估指标调查表的目的是评估大型运输类飞机驾驶舱防错设计措施实际应用效果,结合机组意见,评估指标设计为安全帮助度(S)和出现频率或需求频率(P).
安全帮助度是指采用该防错设计措施之后对保障飞行安全作用的大小,频率是指操作时设计起到作用的频率或对采用该设计措施的需求频率.
分值为5分制,从低到高设置为1、2、3、4、5,数值越大表示帮助度或频率越大,除基本选项外,提供"无法确定"选项,统计时将无法确定作为缺失值处理,以免飞行员不了解或不确定实际情况而影响统计分析结果[10].
调查表包含飞行员的执飞机型、驾龄、年龄、技术等级、改装方式和驾驶经验等方面的基本信息.
2.
3调查表发放与回收调查表的调研对象主要为现役波音与空客客机飞行员,考虑到航空公司及地域方面,为避免一家航空公司的飞行员或一个地域的飞行员对调查结果产生特定的影响,达到调查结果可靠并有代表性的目标,分别在北京、天津、上海、广州向国航、春秋航空、南方航空发放调查表.
最终从国航、南航、春秋航空共收回关于安全帮助度的有效调查表138份,其中波音93份,空客45分;关于频率的有效调查表137份,其中波音92份,空客45份.
3分析3.
1信效度分析为保证分析的可靠性,对调查表进行预处理,包括信效度分析.
信度反映测量结果的可靠性、一致性和稳定性,即测验结果是否反映了被测者的稳定的、一贯性的真实特征[11].
效度反映测量结果的有效性程度,即测量工具确能测出其所要测量特质的程度,或者简单地说是指一个测验的准确性、有用性[12].
统计结构效度是关于研究的数据分析处理程序的效度检验,或者说,它是检验研究结果的数据分析程序与方法的有效性的指标.
采用同质性信度检验与因子分析法对反馈的调查表进行信度分析和效度分析.
调查表调查对象分为波音飞行员与空客飞行员两类,调查表17个问题分为3个问题组,分别是逻辑保护措施下的4个问题,有同一特征的6个问题和无相同特征的7个问题.
同质性信度分析结果见表2,其中问题组1的Cronbach′sα系数均大于0.
6,说明问题组1信度满足要求;问题组2除空客频率的α系数略小于0.
6外,其他均大于0.
6,说明问题组2具有较好的内部一致性;问题组3的α系数均小于0.
6,内部一致性不高,与实际情况相符.
表2同质性信度结果(安全帮助度S/频率P)Tab.
2Theresultsofhomogeneityreliabilitytest(degreeofsecuritysupport/frequency)问题组波音空客项数10.
753/0.
6100.
842/0.
886420.
720/0.
7070.
714/0.
564630.
416/0.
3460.
242/0.
5367对调查表进行KMO检验和Bartlett球形度检验,其中,Bartlett球形度检验给出的相伴概率均为0.
000,小于显著性水平0.
05;安全帮助度S的KMO值为0.
831,频率P的KMO值为0.
833,均大于0.
8,说明可以用因子分析方法进行效度检验,见表3.
表3KMO和Bartlett检验结果Tab.
3TheresultsofKMOtestandBartletttest项目取样足够度的KMO度量Bartlett的球形度检验近似卡方dfSig.
安全帮助度S0.
831460.
9311360.
000频率P0.
833434.
5991360.
000采用因子分析法得到安全帮助度S的累积方差贡献率为71.
32%,频率P的累积方差贡献率为68.
90%,说明调查表结构效度良好.
138个飞行员的驾龄与年龄统计结果如表4所示.
可以看出,除驾龄为1年以下的飞行员数量较少外,其他驾龄的飞行员的数量是比较均衡的;除年龄为50~59的飞行员数量少(年龄过大不再适合飞行工作),其他年龄的飞行员数量差别不大.
因此,调研结果不会因为个别驾龄、年龄的飞行员数量过多而出现偏差.
121工业工程第18卷表4飞行员驾龄、年龄统计结果Tab.
4StatisticalresultsofPilot'sdrivingexperienceandage驾龄人数/人年龄/岁人数/人1年以下1020~29511~3年(含)3330~39463~5年(含)3240~49375~10年(含)2850~59410年以上353.
2波音空客统计分析采用SPSS19对调查表数据进行统计分析.
排除缺失值对调查表数据进行统计分析得到的结果见表5.
表5波音与空客统计结果(波音/空客)Tab.
5StatisticalresultsofBoeingandAirbus(Boeing/Airbus)问题S(x±s)P(x±s)13.
69±1.
30/3.
78±1.
242.
11±1.
37/2.
25±1.
4824.
31±1.
13/2.
67±1.
394.
04±1.
15/2.
22±1.
3032.
85±1.
50/4.
24±0.
981.
43±0.
97/1.
64±1.
1342.
92±1.
42/3.
84±1.
311.
40±0.
82/1.
43±1.
1353.
02±1.
29/4.
09±1.
141.
48±0.
86/1.
53±1.
0663.
68±1.
19/4.
23±1.
122.
46±1.
34/2.
12±1.
2173.
93±1.
16/4.
45±1.
002.
05±1.
19/2.
28±1.
3583.
28±1.
41/3.
58±1.
262.
10±1.
11/2.
33±1.
0694.
57±0.
76/4.
77±0.
612.
47±1.
34/2.
33±1.
17103.
19±1.
41/2.
62±1.
402.
09±1.
20/1.
93±1.
18113.
67±1.
18/3.
60±1.
202.
57±1.
22/2.
07±1.
01123.
81±1.
28/4.
27±1.
212.
31±1.
21/1.
90±1.
07133.
88±1.
16/4.
27±0.
972.
38±1.
35/1.
98±0.
81144.
07±1.
00/4.
49±0.
843.
00±1.
22/3.
31±1.
24154.
22±0.
89/4.
31±1.
002.
31±1.
03/2.
40±1.
18164.
02±1.
07/4.
24±1.
052.
29±1.
25/1.
98±1.
21174.
04±0.
97/4.
25±1.
013.
08±1.
28/2.
52±1.
07安全帮助度S分量上问题1、8、9、11、12、13、14、15、16、17与频率P分量上问题1、3、4、5、6、7、8、9、10、12、13、15、16的波音空客评价均值接近,说明上述问题相关的防错设计措施对安全的帮助或频率效果接近.
问题2在S与P分量上波音空客评价均值差别大,此问题是油门杆随动设计,波音空客设计不同,实际效果也不同,波音采用油门杆随动设计,评价均值显示此项设计对安全的帮助度大;问题3、4、5、6、7、14在S分量上波音空客评价均值差别大,问题11、13、17在P分量上波音空客评价均值差别大,说明上述问题相关的防错设计措施的效果有不同之处,需进一步分析.
防错设计措施的关注价值定义为安全帮助度评价均值与频率评价均值的乘积,波音与空客各自12种防错设计措施的关注价值如表6所示.
表6各防错设计措施的关注价值Tab.
6Valueoferrorproofingdesignmethods名称波音空客SPS·PSPS·P位置和方向3.
192.
096.
672.
621.
935.
05物理保护4.
572.
4711.
304.
772.
3311.
10滑脱阻力4.
043.
0812.
454.
252.
5210.
73手部稳定3.
672.
579.
433.
612.
077.
46逻辑保护3.
131.
695.
294.
101.
686.
87复杂运动4.
022.
299.
214.
241.
988.
38触觉提示4.
003.
1112.
443.
242.
247.
25锁定/连锁3.
812.
318.
814.
271.
908.
10顺序运动3.
932.
058.
054.
452.
2810.
15运动阻力3.
882.
389.
264.
271.
988.
44确认页面3.
282.
106.
893.
582.
338.
33电子显示4.
152.
6310.
904.
402.
8612.
57其中,问题1、2属于触觉提示,问题3-6属于逻辑保护,问题14、15属于电子显示,问题7、8、9、10、11、12、13、16、17分别属于顺序运动、确认页面、物理保护、位置方向、手部稳定、锁定/连锁操纵器件、运动阻力、复杂运动、滑脱阻力.
每个措施的安全帮助度和频率值为属于该措施的问题评价均值.
波音的防错设计措施关注价值由高到低排序如图1所示,关注价值最高是滑脱阻力,其次是触觉提示,分析认为波音的设计注重飞行员操作时要对操纵器件有实时的状态感知.
空客的防错设计措施关注价值由高到低排序如图2所示,关注价值最高的是电子显示,分析认为空客的设计注重视觉显示信息对飞行员的提示作用.
物理保护的关注价值在波音与空客中均排在前3位,说明物理保护将人与操纵器件隔离后对防止操作错误效果明显.
图1波音的防错设计措施关注价值图Fig.
1ValueofBoeingerrorproofingdesignmethods221第3期孙瑞山,赵康,罗婷婷:波音与空客客机驾驶舱防操作错误设计对比研究图2空客的防错设计措施关注价值图Fig.
2ValueofAirbuserrorproofingdesignmethods3.
3波音空客差异分析在17个问题上对驾驶波音飞机的飞行员在安全帮助度S和频率P上的评价值与驾驶空客飞机飞行员的评价值进行均值差异性检验,分析检验结果.
差异分析得出制造商方面:安全帮助度S上有差异的是问题2、3、4、5、6、7、14,频率P上有差异的是问题2、11、13、17,见表7.
分析安全帮助度S,问题3、4、5、6分别是关于失速保护、超速保护、坡度保护与减速刹车的问题,这些问题采用的防错设计措施是逻辑保护,空客均值明显高于波音均值,说明空客的设计逻辑保护要优于波音;问题14是ECAM的故障信息显示问题,空客均值明显高于波音均值,说明空客的设计电子显示较好,见图3.
空客的驾驶舱操纵器件防错设计突出的是飞行员的管理职能,认为飞行员飞行过程中不能保证零差错,设计上较多采用自动化以减少人的错误.
分析频率P,问题2是关于油门杆随动设计的,采用的触觉提示设计措施,空客油门杆不随动,波音油门杆随动,随动设计对飞行员有提醒作用,波音均值高于空客均值;问题11、13、17分别是与手部稳定、运动阻力和滑脱阻力方法相关的问题,波音均值高于空客均值,即波音操作更稳定、便于及时改正、不易打滑,见图4.
波音的驾驶舱操纵器件防错设计突出的是飞行员的操控职能,设计具有优良操纵性的操纵器件为飞行员安全完成飞行任务提供支持.
空客客机设计以机为主,能限制飞行员的危险动作,设计中考虑如何管理潜在的飞行员错误;波音客机设计以人为主,飞行员对飞机的操作有决定权,设计中考虑容错.
表7波音空客均值显著性检验结果Tab.
7ResultsofmeansignificanttestofBoeingandAirbus问题分量方差齐性检验显著性ANOVA显著性Brown-Forsythe显著性1S0.
5440.
7080.
704P0.
4260.
5910.
6002S0.
0070.
0000.
000*P0.
2520.
000*0.
0003S0.
0000.
0000.
000*P0.
0960.
2480.
2724S0.
3760.
001*0.
000P0.
3020.
8320.
8505S0.
5570.
000*0.
000P0.
4740.
7450.
7616S0.
5720.
012*0.
011P0.
0870.
1630.
1507S0.
2410.
012*0.
008P0.
1440.
3190.
3418S0.
3150.
2420.
225P0.
0810.
2640.
2599S0.
0100.
1220.
095P0.
0600.
5420.
52310S0.
5560.
0580.
058P0.
6220.
5310.
53111S0.
9880.
8140.
814P0.
0840.
049*0.
05512S0.
4230.
1070.
109P0.
1660.
1200.
12213S0.
1400.
0540.
041P0.
0000.
0740.
036*14S0.
1870.
023*0.
019P0.
3950.
1980.
19915S0.
9450.
5940.
605P0.
4610.
6660.
67616S0.
5020.
2690.
266P0.
2000.
1910.
18917S0.
8140.
3250.
326P0.
2570.
027*0.
025注:*表示检验结果小于0.
05,在制造商分量上有差异.
图3安全帮助度S差异问题的波音空客均值Fig.
3MeanofdegreeofSofdifferentquestionsofBoeingandAirbus321工业工程第18卷图4频率P差异问题的波音空客均值Fig.
4MeanofPofdifferentquestionsofBoeingandAirbus3.
4其他因素对结果的影响分析通过方差分析,比较不同年龄、驾龄、技术等级、改装方式、执飞机型在各分量上的差异,分析可能的影响因素[13].
驾龄、年龄、技术等级、驾驶经验与执飞机型方面,在安全帮助度S分量上有差异的问题见表8.
波音空客在问题1的安全帮助度S评价均值随驾龄的增加表现为先上升后下降的趋势,分析原因为随着飞行员驾龄增加,该设计措施对安全帮助增大了,后随着飞行员操作进一步熟练,不易出错,认为其对安全的帮助度降低,见图5.
表8安全帮助度S波音空客差异问题显著性检验结果1)Tab.
8ResultsofSofmeansignificanttestofdifferentquestionsofBoeingandAirbus问题驾龄年龄技术等级驾驶经验执飞机型1A0.
023B0.
018B0.
003--B0.
0032---B0.
011-7---B0.
037-8--A0.
041B0.
046A0.
00810A0.
007A0.
016A0.
036--13-B0.
030---16-B0.
048B0.
032--17----A0.
0361)A表示空客,B表示波音,-表示显著性P值>0.
05.
安全帮助度S分量上问题10的空客评价均值随驾龄、年龄的增加而下降,见图6;问题1、13、16的波音评价均值随年龄的增加而下降,见图7.
分析原因为随着飞行员驾龄、年龄的增加,对排列顺序记忆深刻,评价均值降低.
驾龄、年龄、技术等级与改装方式,在频率P分量上有差异的问题见表9.
图5问题1不同驾龄对S的评价均值Fig.
5MeanofSofquestion1ofpilotswithdifferentdrivingexperience图6问题10空客不同驾龄、年龄对S的评价均值Fig.
6MeanofSofquestion10ofAirbuspilotswithdifferentagesanddrivingexperience图7波音不同年龄对S的评价均值Fig.
7MeanofSofBoeingpilotswithdifferentages表9频率P波音空客差异问题显著性检验结果1)Tab.
9ResultsofPofmeansignificanttestofdifferentquestionsofBoeingandAirbus问题驾龄年龄技术等级改装方式2---A0.
0003A0.
032--A0.
0194---A0.
0315---A0.
0436A0.
011---8A0.
038B0.
046--10A0.
023---11--B0.
021-1)A表示空客,B表示波音,-表示显著性P值>0.
05.
421第3期孙瑞山,赵康,罗婷婷:波音与空客客机驾驶舱防操作错误设计对比研究频率P分量上问题2、3、4、5的空客不同改装方式的评价均值见图8.
改装方式为空客系列改装的评价均值高于波音改空客与空客同一级别机型的评价均值,分析原因为空客系列之间的差别大于空客同一级别机型的差别,波音改空客的飞行员操作普遍较好,出错频率小.
图8不同改装方式对P的评价均值Fig.
8MeanofPofdifferentconversionmodes问题8是关于确认页面设计措施的问题,使用CLR误删数据的频率,波音的评价均值随着年龄的增长先下降后上升,见表10,分析认为,刚开始飞行的飞行员容易误删数据,随着年龄增长,操作准确率上升,误删频率下降,年龄继续增长到较高时,身体素质下降,出错频率上升.
表10波音不同年龄频率P评价均值Tab.
10MeanofPofBoeingpilotswithdifferentages年龄/a20~2930~3940~49评价均值/p2.
251.
612.
334结论民用飞机驾驶舱操纵器件的防错设计措施对于减少飞行员操作错误具有重要意义,是以人为中心的驾驶舱设计理念的体现,在具体的操纵器件设计上综合了一种以上的防错设计措施,实际应用中能有效减少飞行员的操作错误.
分析调查表可得以下结论.
1)在12种防操作错误设计措施的应用中,波音客机设计较好的是触觉提示、手部稳定、运动阻力、滑脱阻力等有关飞行员实际机械操作方面,即波音客机的防操作错误设计基于良好的操纵性,用机器辅助飞行员安全完成任务.
2)在12种防操作错误设计措施的应用中,空客客机的设计在逻辑保护、电子显示等有关自动化辅助方面做得较好,体现了空客认为飞行员不能保证不出错的观点,以作为管理者的飞行员与自动化相辅相成实现安全飞行的目的.
3)12种防操作错误设计措施重要程度不同,采用隔离策略的设计措施防止操作错误的效果显著,比如物理保护对防止操作错误有重要作用.
4)操纵器件的防操作错误设计应综合考虑不同情况的飞行员.
飞行员随着驾龄、年龄、技术等级的增加,其操作熟练度增加,对操纵性强的操纵器件防错设计评价均值降低,分析认为是经过训练之后出错的可能性降低,年龄继续增大后,对具体的操纵器件的操作出错率可能会增加.
空客客机同系列改装的差别要大于空客同一级别客机改装的差别.
波音客机操纵性优良,飞行员操作起来更加直观;空客客机自动化程度高,用自动化操作减少飞行员的动作以减少差错.
5结束语针对飞行机组的操作错误问题,根据管理策略结合相关资料建立防操作错误设计措施,通过调研形成调查表,比较波音与空客两大客机制造商的防操作错误设计措施,吸取其优良的设计经验,思考其采用的共同设计措施的设计效果以及有差异的设计措施的来源与作用,对我国的大型飞机设计提供支持.
出于全面考虑,波音与空客两家制造商的设计只能代表主流设计,并不能代表当前所有的设计,因此,还需要进一步的全面研究.
参考文献:[1]孟昭蓉,杨春生.
世界航空事故汇编[M].
北京:中国民用航空杂志社,2002:146.
[2]WiegmannDA,ShappellSA.
Ahumanerrorapproachtoaviationaccidentanalysis:Thehumanfactorsanalysisandclassificationsystem[M].
AshgatePublishingLtd,2003:23-25.
[3]朱自强,王晓璐,吴宗成,等.
民机设计中的多学科优化和数值模拟[J].
航空学报,2007,28(1):1-13.
ZhuZi-Qiang,WangXiao-Lu,WuZong-cheng,etal.
Multi-disciplinaryoptimizationandnumericalsimulationincivilaircraftdesign[J].
ActaAeronauticaetAstronauticaSinica,2007,28(1):1-13.
[4]AC25.
1302-1.
Installedsystemsandequipmentforusebytheflightcrew[Z].
U.
S.
DepartmentofTransportationFederalAviationAdministration,2013:6.
[5]ShappellS,DetwilerC,HolcombK,etal.
Humanerrorandcommercialaviationaccidents:ananalysisusingthehumanfactorsanalysisandclassificationsystem[J].
HumanFac-tors:TheJournaloftheHumanFactorsandErgonomicsSoci-ety,2007,49(2):227-242.
[6]AC20-175.
Controlsforflightdecksystems[Z].
U.
S.
De-521工业工程第18卷partmentofTransportationFederalAviationAdministration,2011:13-18.
[7]TheBoeingCompany.
B737-800aircraftoperationsmanual(AOM)[Z].
TheBoeingCompany,2013:7-18.
[8]Airbus.
AirbusA320aircraftoperationsmanual[Z].
Air-bus,2009:6-28.
[9]Airbus.
A320/321flightcrewtrainingmanual[Z].
Airbus,2008.
[10]罗伯特F德维利斯.
量表编制:理论与应用[M].
重庆:重庆大学出版社,2010.
[11]张虎,田茂峰.
信度分析在调查问卷设计中的应用[J].
统计与决策,2007,10(21):25-27.
ZhangHu,TianMao-feng.
Applicationofreliabilityanaly-sisinquestionnairedesign[J].
StatisticsandDecision,2007,10(21):25-27.
[12]蒋小花,沈卓之,张楠楠,等.
问卷的信度和效度分析[J].
现代预防医学,2010,37(03):429-431.
JiangXiao-hua,ShenZuo-zhi,ZhangNan-nan,etal.
Reli-abilityandvalidityanalysisofthequestionnaire[J].
Mod-ernPreventiveMedicine,2010,37(3):429-431.
[13]邓维斌,唐兴艳,胡大权,等.
SPSS19统计分析实用教程[M].
北京:电子工业出版社,2013:131-152.
甀嬀崀瑶佹蹗屎轎葒坶靏獾慞颕官崀晹聎倀椀堀椀渀最稀栀漀渀最愀渀堀椀甀洀椀渀夀愀渀甀渀焀椀瀀瀀氀椀挀愀琀椀漀渀漀昀最攀渀攀琀椀挀愀氀最漀爀椀琀栀洀戀愀猀攀搀漀渀琀愀猀欀猀攀焀甀攀渀挀攀猀琀漀愀猀猀攀洀戀氀礀氀椀渀攀戀愀氀愀渀挀椀渀最嬀崀攀挀栀渀椀挀愀氀匀挀椀攀渀挀攀愀渀搀吀攀挀栀漀氀漀最礀嬀崀脀謀一蹗鉔偼靿豻筎獼慞颕官崀甀椀愀渀猀栀愀椀愀渀最椀渀最氀椀渀最椀堀椀甀氀椀渀礀戀爀椀搀瀀愀爀琀椀挀氀攀猀眀愀爀洀漀瀀琀椀洀椀稀愀琀椀漀渀愀氀最漀爀椀琀栀洀昀漀爀愀猀猀攀洀戀氀礀氀椀渀攀戀愀氀愀渀挀椀渀最瀀爀漀戀氀攀洀嬀崀栀椀渀愀攀挀栀愀渀椀挀愀氀渀最椀渀攀攀爀椀渀最嬀崀挀退靑伀蹵獾慞颕蒘鸀譛癸孺崀椀甀漀渀最漀渀最一愀堀甀攀氀椀渀攀琀愀氀瀀瀀氀椀挀愀琀椀漀渀漀昀伀洀攀琀栀漀搀琀漀氀椀渀攀戀愀氀愀渀挀椀渀最愀挀愀猀攀猀琀甀搀礀嬀崀渀搀甀猀琀爀椀愀氀渀最椀渀攀攀爀椀渀最漀甀爀渀愀氀嬀崀謀睳癭桹獾慞退葥孕崀漀甀椀渀渀愀圀愀渀最愀椀礀愀渀椀愀圀攀椀眀攀椀愀氀愀渀挀攀愀渀愀氀礀猀椀猀愀渀搀椀洀瀀爀漀瘀攀洀攀渀琀漀昀愀渀猀栀攀氀氀瀀爀漀搀甀挀琀椀漀渀氀椀渀攀嬀崀渀搀甀猀琀爀椀愀氀渀最椀渀攀攀爀椀渀最漀甀爀渀愀氀嬀崀一魧开书屝癸蹵赾譨癸嬀崀椀甀渀攀渀最栀甀渀栀甀愀瀀瀀氀椀挀愀琀椀漀渀漀昀眀漀爀欀猀琀甀搀礀琀漀瀀爀漀搀甀挀琀椀漀渀氀椀渀攀爀攀搀攀猀椀最渀愀挀愀猀攀猀琀甀搀礀嬀崀渀搀甀猀琀爀椀愀氀渀最椀渀攀攀爀椀渀最漀甀爀渀愀氀嬀崀夀屛蹗n葷絶晬赧溑孓崀匀甀栀甀渀匀甀渀夀甀伀瀀琀椀洀椀稀攀搀挀漀渀昀椀最甀爀愀琀椀漀渀昀漀爀琀栀攀瀀爀漀搀甀挀琀椀漀渀氀椀渀攀漀昀愀甀琀漀洀漀戀椀氀攀攀渀最椀渀攀爀攀洀愀渀甀昀愀挀琀甀爀椀渀最戀愀猀攀搀漀渀猀椀洀甀氀愀琀椀漀渀嬀崀渀搀甀猀琀爀椀愀氀渀最椀渀攀攀爀椀渀最漀甀爀渀愀氀嬀崀敓睳艑葾衴遒獎慞葥孕崀匀栀椀倀攀椀欀甀漀愀渀最夀攀砀椀愀渀最甀愀渀最堀椀甀氀椀渀最猀猀攀洀戀氀礀氀椀渀攀戀愀氀愀渀挀椀渀最椀渀愀琀漀礀洀愀渀甀昀愀挀琀甀爀椀渀最挀漀洀瀀愀渀礀嬀崀渀搀甀猀琀爀椀愀氀渀最椀渀攀攀爀椀渀最漀甀爀渀愀氀