hyperloop超级高铁说法是真实吗

胶囊列车与普通车有什么区别？这种车会量产吗？

胶囊列车（又名胶囊超级高铁），是由两家美国公司相继利用“真空管道运输”的概念，正在研究的一种全新交通工具。

据称，这种“胶囊”列车可以超高速、低能耗、无噪声、零污染。

被认为是继汽车、轮船、火车和飞机之后的新一代交通运输工具。

特斯拉的创始人埃隆·马斯克总是能实现自己的豪言壮语，直到Hyperloop的出现。

至少在他第一天预告将公布一个“超级高铁”的设计方案时，不少人都相信他，相信这个叫做Hyperloop（超级回路）的东西会像特斯拉的电动汽车Model S那样，成为又一个“改变世界”的东西。

8月12日，埃隆·马斯克在博客上如约对Hyperloop初步设计方案进行了披露。

文章一开头就对美国加州目前正在实施的高铁计划进行了一番吐槽：“当加州的高铁项目被批准后，我很失望，我相信大家也是一样。

作为能够搜索全球智慧，并把火星车送上火星的硅谷和喷气推进实验室JPL的家乡，它怎么能造一个全世界每公里运营成本最昂贵，同时速度又慢的列车呢？” 批评Hyperloop“不实际”的声音也纷至沓来。

计划中，为了避免占用过多土地，Hyperloop采用高架设计，管道会被放置在相隔45米到90米，高6米的柱子上，每节“胶囊”状的车最多可载28位乘客。

它们的时速可达1287公里，既可以载客，也可以运货。

在很多首先考虑现实问题的人看来，这是一个大问题。

因为如果真要让Hyperloop投入运营，那一定不是在理想实验室里，而是加利福尼亚到旧金山的陆地之上，沿线的一草一木都会成为阻碍Hyperloop的原因。

加州高速铁路局主席Dan Richard甚至向许多媒体发去了声明邮件，在欢迎埃隆·马斯克的Hyperloop计划的同时也宣称，“如果埃隆·马斯克先生一定要追求他的Hyperloop技术，我们也很乐意分享我们的经验，告诉他如何穿过地震区、农场、学校、企业来在加利福尼亚建造一个轨道项目，同时对环境和物种尽最大保护。

”所有这些话似乎都可以简短概括为—这不可能。

所以现在量产是不可能的，看看未来有没有机会突破！

Hyperloop设计的超级高铁动力用的是什么能源，是电还是汽油、或者核燃料？为什么会跑得那么快呢？

叫超级高铁

其实这个东东叫“真空管道飞行器”更贴切

所谓超级高铁，这和现有的铁路系统是完全不同的东西，就像飞机和铁路的区别一样。

磁悬浮和超级高铁相比，还是超级高铁是未来方向，因为管道的保护，超级高铁可以飞行的更快。

超级高铁在美国注定水土不服

以前冷战时期，东西方角力，还出过一架可以以2.02马赫的速度飞行的飞机叫做协和号

开始几年是亏本的，后面提高售价才能勉强维持，最后因为机件原因、污染等因素被停飞了。

交通运输在不同国家要适合当地国情而制定，而不是一味图快就好。

好像在人口稠密，或发展中国家，你玩高铁，OK，没问题。

好像日本东京人口非常稠密，用子弹火车是非常适合的。

还有我国每年都有非常多了流动人口，需要回家，而且工资也不高，不可能个个抢机票坐飞机，而且飞机还会因为天气原因误点，所以发展高铁是相对不错的。

但是你说在美国这些地方建高铁，首先美国人均收入不错，本来坐得就坐得起飞机，而且讲真对于老外，经济实惠才是重要的，不然协和号也不会死的这么惨。

你建设超级高铁本来建造费就高，票价肯定低不了，协和还好是飞机在天下飞不用轨道，但是超级高铁呢？不仅要铺设轨道、保养，而且还要设计到拆迁等问题，在美国拆房子，不是有钱就可以了，美国也有钉子户，很多大商场因为钉子户而改建筑图纸的事儿屡见不鲜。

再有美国人本来很多就习惯坐飞机了，而且讲真美国地广人稀，没有这么大的需求，建设好了可能因为亏本而得不到投资，当年协和号在美国筹集资金非常困难，华尔街都将钱投在廉价，高效的波音飞机上了。

如果要在美国运营起超级高铁，可能速度必须要比飞机要快，至少达到以前协和号2.02倍音速，而且票价肯定要比协和号要高，作为身份象征的票价，而且还要高出许多，并且还要跨国，跨去英国等国家，不然只有国内线，恐怕很难盈利。

总的来说，你要说服一班习惯坐飞机的人坐火车，是比较困难的事情。

王思聪的企业有哪些

王思聪下属的投资公司普思资本从成立以来已经投资33次共计29个项目，其中，多集中在A轮及之后。

此外，根据普思资本网上的案例可以看出，该公司至少还投资了：无锡海古德、韩国Yello mobile、美国Hyperloop、韩国Victory Production、奇虎360、VPGAME、福寿园、Dining concept、先导智能、棕榈股份、天鸽互动、信汇合成、环球数码、汉拿山等公司。

王思聪最喜欢的行业，直播、游戏、体育。

王思聪投资的公司还包括香蕉体育，香蕉游戏，熊猫直播。

超级高铁说法是真实吗

5月11日，在美国西部内华达州，“超回路推进系统”的一个金属测试装置沿铁轨加速疾驰。

　　5月11日，“超回路1号”公司首席执行官罗布·劳埃德（中）和两位联合创始人沙尔文·皮谢瓦尔（左）、布罗根·班布罗根（右）庆祝。

　　“超回路推进系统”测试装置的模型。

（新华社记者 郭爽 摄） 　　5月11日，美国内华达州干燥的沙漠中，一项时长仅1.9秒的测试引起世人瞩目。

　　在这里，美国创业公司Hyperloop One（超回路1号）对超级高铁技术进行了首次公开测试。

取得成功后，该公司CEO自信地宣称，可能在2019年推出货运超级高铁，并在2021年实现客运。

于是，超级高铁迅速填充人们的想象空间，也很快招来不少质疑之声。

　　超音速：简单测试，远大梦想 　　实际上，这项测试相当简单，甚至有些简陋。

当日，测试原型车以2.4G/s的加速度启动，在预先铺设的轨道上疾驶1.9秒后，冲进轨道尽头的沙子并停下来，其时速大约为115英里，仅相当于一辆快速行驶的汽车而已，无怪乎有媒体称这项测试有点“平淡无奇”。

　　不过，这项不足2秒钟的测试却包含Hyperloop One的梦想，它的愿望是让高铁实现超音速行进，时速达到1125千米以上。

也就是说，一个小时就能把北京的乘客送到上海。

　　这个远大目标最初由SpaceX（美国太空探索技术公司）和特斯拉创始人埃隆·马斯克提出，它与磁悬浮列车类似，只不过列车除了悬浮，还要在真空管道中运行，这样不但没有地面摩擦力，而且几乎没有空气阻力，因此只需要非常小的动力就可以极快的速度行进。

由于马斯克忙于自己旗下的几家科技公司无暇顾及此事，便将这一设想公开让有兴趣的人去开发。

　　马斯克的想法不但得到了响应，而且引起了竞争。

目前，除了Hyperloop One，还有一家美国创业公司为实现超级高铁的设想不遗余力。

　　准真空：成也萧何，败也萧何 　　回过头来看这场测试，似乎与超级高铁相差甚远，但媒体所言的“Hyperloop的一小步，未来交通的一大步”，也许并不夸张。

　　“技术层面是可行的。

”中国中车唐山公司总工程师孙帮成毫不犹豫地说：“超级高铁是符合物理原理的。

”他告诉科技日报记者，列车高速行驶过程中70%以上的阻力来自空气摩擦，而超级高铁就是要模拟出一种高空环境，就像飞机在天上飞一样，阻力小很多。

　　孙帮成强调说，超级高铁的真空管道并非完全真空，而是准真空。

也就是说，还存在一定的空气阻力，只是非常小，所以只需要很小的推动力就可以实现长时间高速疾驶。

在马斯克的设想里，这种推动力来自列车车厢尾部的涡轮机。

　　成也萧何，败也萧何。

真空管道也是超级高铁最大的技术难点之一。

孙帮成认为，真空管道之难，并不在于抽取真空，而在于保持真空。

毕竟真空管道很长，高铁运营环境复杂，材料又有一定寿命，如何避免“漏气”是很大的难题。

　　高成本：致命弱点，推广难点 　　Hyperloop One确实惹来不少质疑之声，但矛头并非指向超级高铁的技术原理，而是其推广成本。

美国南加州大学交通运输工程项目负责人詹姆斯·穆尔二世指出，这一概念在成为现实并大规模应用之前，会遭遇安全性、融资和土地所有权等诸多问题。

　　“没错。

”提到推广成本，孙帮成表示赞同。

他认为，铺设磁悬浮轨道和真空管道成本很高，对真空管道进行维护的成本也很高，而且由于现在超级高铁还处于概念验证和技术测试阶段，其真正实现后所面临的成本现在还难以估计。

　　“但是路面交通需要提速，而高铁通过磁悬浮克服地面摩擦后，继续提速的唯一方法就是克服空气阻力，这也是可以实现的方法。

”孙帮成说，“超级高铁不但可以让人们真正实现贴地飞行，而且还可以解决高耗能和噪音问题。

” 　　孙帮成指出，目前国内已有高校在研究超级高铁技术，只不过是通过小比例的实验设备研究如何实现真空管道和列车驱动控制。