哪种做法可能影响飞行安全航行管制原因是什么

影响飞行活动的天气情况有哪几种?会产生哪些不良影响？

影响飞行活动的天气情2113况有：强风、5261强降雨、雷暴、湍流、能见度4102、 会产1653生的不良影响： 侧风时的起落，驾驶员必须考虑侧风会使飞机的航迹偏离跑道中心线，因而必须调整飞机的航向迎向侧风一定的角度，才能使飞机不致偏离跑道，当侧风的风速大过一定速度时，则不能起降。

在雷暴区既有电门又有不稳定的大风和暴雨，任何飞机都必须避开雷暴，否则将非常危险，甚至在雷暴附近飞行的飞机都必须注意它的发展趋势。

湍流：是指大气中空气有不稳定气流的上下运动，这种气流称为湍流，飞行在这样的气流中，飞机抛上抛下是非常不舒服的，可造成飞行员操纵困难或暂时失去操纵。

最危险的湍流是风切变,风切变表现为风 的速度和方向的突然改变，它可以出现在任何 高度，有时强度极大，可以损害飞机的结构，特别是在起飞或着陆时，风切变可以使飞机的空速和高度迅速变化造成严重事故。

和风切变同样危险的另一种湍流是晴空湍流，它出现在晴朗的天空，在低空，这种湍流一般造成的颠簸不大，在高空往往强度很大，造成很大危险。

强风对民航飞机的起飞降落有较大影响, 各种机型对在起飞、 降落时所能接受的强风天气都有相应的标准，包括风向、风速等指标，一旦风的强度超过相应的安全标准，就可能带来危险。

对能见度影响最大的是空中的雾和烟,其他如风沙、雨雪对能见度也都有影响。

雾从原理上说是靠近地面的云,它使能见度下降,有时甚至使能见度降为 0，因此是对 航空危害很大的一种气象因素。

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飞行过程中哪些阶段最容易发生什么安全事故

从事民用航空的人员都知道一个总体事故原因坐标图，1903年时，飞机事故80%是由飞机本身的原因造成的，人为比例是20%。

到现在，飞机本身的因素造成的事故已经下降到20%多，也就是说人为因素接近80%。

要详细了解飞机事故的原因还必须知道飞行的整个过程，民用飞机的整个飞行过程可以分为如下几个阶段:起飞――爬升――巡航――下降――进近――着陆。

在进近时，也就是飞机飞行要被空管完全接管时，飞机还会因为地面风向等原因进行重复飞行。

以上几个阶段中，起飞和爬升以及进近和着陆的四个阶段是飞机事故的高发区，因为在起飞和爬升阶段，对动力系统的要求最高。

当飞机进入巡航阶段以后飞行员开始起用自动装置系统，所以很少出现意外。

当飞机进入进近和着陆阶段时，主要是控制系统在工作，而且当飞机下降到一定高度时，比如500英尺或者更低高度，一旦有意外情况出现时，就很难有时间，也很难用速度来对飞机进行调整，在着陆时就可能没有任何余地了

浅谈如何减少人为因素对航空安全工作的影响

据有关机构对国内外民航飞行事故、差错统计，80%以上的飞行事故差错与人为因素有关。

为此，世界各国都在积极探索解决人为因素的途径。

人为因素研究是涉及多学科的系统工程，从人——机——环系统以及人与人之间各界面的协调，通过建立更加合理的人机系统，达到防止事故差错发生，提高工作效率，保障安全生产的目的。

因此，要提高安全工作的管理水平，延长安全保障周期，就必须高度重视人为因素的作用。

本人将从以下几方面浅谈如何减少航空安全工作的人为因素影响。

一、由“破窗理论”想到的美国斯坦福大学心理学家詹巴斗曾进行过一项试验，将两辆一模一样的汽车摆放不同位置，一辆摆在一个中产阶级社区，另一辆摆在相对杂乱的一个社区并将顶窗打开。

结果不出一天，摆在相对杂乱的一个社区的车被人偷走，前一辆摆了一周安然无恙。

随后，詹巴斗用锤子把这辆车的玻璃砸了个大洞，结果几小时后这辆车也不见了。

于是，政治学家威尔逊和犯罪学家凯林以这项实验为基础，提出“破窗理论”，如有人打破一个建筑物的窗户玻璃，而这扇窗户又得不到及时的维修，别人就可能受到某些暗示性，纵容他们去打破更多的窗户玻璃。

久而久之，这些破窗就给人以无序的感觉，结果在这种公众麻木不仁的氛围中，事故和犯罪就会滋生，增长。

笔者认为，“破窗理论”不但揭示了社会生活中的一般现象，而且也深刻地诠释了航空“安全制度”的重要性，为我们落实规章制度、防范不安全事件与减少人为因素提供了有利的支持。

首先，“破窗实验”证明，汽车被盗，是由于“打开车窗玻璃”和“打破车窗玻璃”的无序状态是人为带来的。

同样，航空安全制度的不落实也绝非无缘无故，其根本原因就在于有些员工擅自地打破了“制度之窗”，致使制度落实出现“口子”和漏洞，组织上又未及时进行“堵塞”与“维修”而造成的。

其次，“破窗理论”说明，有序“窗户”的被打破是渐进的，同时，航空安全制度被“破窗”，也有一个由小到大的发展过程。

平时不注意员工诸多小小的“破窗”之举或仅把“三到位”挂在嘴上，很少落实在行动上，不及时发现和制止个别员工“破窗”行为，对其进行教育和处理，更不会去对已被打破的“窗口”进行“维修”。

长此以往，不但效仿“破窗”的员工会多起来，而且安全制度“口子”也会愈来愈大。

这种制度不落实的发展过程，必然导致事故征候乃至事故的频发。

“破窗理论”深刻地明示我们，减少人为因素需加强安全教育，做到以下几点：（一）教育员工不做“破窗”人。

企业要把落实安全制度的教育贯穿到安全生产的全过程及各个环节中去。

通过教育要使大家站在行业高风险特点的高度，充分认清落实规章制度对于确保航空安全的根本性、长期性和稳定性的重要作用，增强自觉性，养成按序行事，照章办事的习惯，不做“破窗”的第一人，也不效仿他人去“破窗”，形成全员、全方位、全过程、全天候落实安全制度的浓厚氛围。

（二）激励员工自觉做“补窗”人。

人的思想认识，安全责任感，业务技术乃至设备状况等都可能成为直接影响制度落实的因素，稍不注意，就可能使制度出现“缺口”和漏洞，员工综合素质的提高有助于及时发现问题，及时“补窗”。

此外，单位应建立奖励机制，以激励员工及时进行“补窗”，堵塞漏洞，把损失降到最小。

（三）安监部门做好防范“破窗”的监管人。

对于安全监察部门来讲，没有真正的监督，就没有真正的执行。

监督是执行力的灵魂。

不断地监督和跟进，能够有效暴露计划和实际行动之间的差距，有效纠正规章制度执行过程中的偏差。

IBM的CEO郭士纳提出：“人们不会做你希望的，只会做你检查的”，因此，我们的做法是：发现哪个环节最薄弱，就制定相应的制度，反复督促检查，直至工作出现显著改进。

二、由“执行力”想到的“执行力”看似简单的概念打破了企业兴衰成败的深刻根源。

长期以来，民航行业从领导到职工的工作习惯和思维模式都具有显著的国企特点，受业务量迅猛增长的冲击，内部诸多隐患逐一显露，如何贯穿执行力已迫在眉睫。

执行力概念最早提出时，对于员工，指的是“执行并完成任务的能力”，对于企业，指的是“执行并实现既定目标战略的能力”。

执行力主要具有三个核心要素：企业愿景、核心价值观和战略目标。

清晰、独特、代表长远利益的企业愿景是员工自动自发、不断奋斗的精神依托，是企业持续发展的根本动力。

核心价值观是企业对自身存在价值的思考和总结，是员工共同的价值取向。

空管企业的核心价值应该是：为航班和旅客创造安全价值。

部分员工对“安全第一”的理解停留在表面上，以为自己的工作只是为博得领导的认可，少数机关人员更是觉得安全与己无关，没有意识到为一线服务就是在为安全服务，工作导向上与“安全”和一线的实际需求相脱离，使一线失去了有效支持。

我们应引导大家逐步设立“关心一线、服务一线”的大局意识，2007年在航管楼旁设立空管食堂，全面整修各室工作间、休息室，从外部环境上启动一个积极良好的心态，增强了员工的荣誉感和责任感。

不可否认，只有企业的每一个个体的执行力提升了，才能体现出执行力的优势。

提高执行力的方法是：强化执行角色认知，增强执行意识，提高责任感。

在正常的工作中，员工按照相对固定的程序履行其职责，即：值班。

这时，每一位员工就是一位执行者，一位良好素质的执行者，不仅应具有较强的业务技能和相应的思想品质，而且能够有效地完成各类生产任务。

由此可见，执行者能否实现执行目标、能否在执行过程中充分展示自己的责任感和能力，首要的是能否充分认识自己在岗位上扮演的角色，不会因岗位职责越清晰反而造成更多的局限性。

或当遇到需要合作或部门协同的工作时，出现相互推诿的现象。

如果把岗位看成一个责任点，角色就是一个责任面，需要对执行过程责任点以外的许多问题负有责任感。

岗位是一个相对固定的枢纽点，而角色则是将这些枢纽点串联起来的脉络。

岗位职责告诉执行者做什么，而角色则告诉执行者应该用什么样的态度和方式去做。

这就要求规章制度有对员工的岗位角色进行具体的描述和规范，即是要求将各岗位的“角色要求”写入规章制度，对确定岗位既有“职责要求”，又有“角色要求”，全面规范员工的行为，提高责任感。

还有，完善执行流程，重点强化人员配置、业务运行、执行跟进三项核心流程。

流程是执行的关键要素，流程通畅与否决定着执行的效能，我们在强化员工执行意识的同时，注重流程制度的建设，特别是人员配置、业务运行、执行跟进三大核心流程的改进。

一点思考随着空管建设的深入发展，我们越发强烈地感受到执行力（制度程序）与执行文化（思想观念）两个概念的区别与相互作用。

一方面，制度与程序是推动文化建设的基础和保证，制度的执行会促进员工观念的转变，使“执行”逐渐成为习惯，另一方面，规章制度不可能面面俱到，“包治百病”，工作的许多方面、环节是制度作用不到的，制度上留下的“空隙”，必须用“文化”去弥补。

今后的工作的方向应从它们的结合点入手，高起点、高标准地规范化管理工作与人为因素紧密地联系起来，研究分析如何在规范化工作中充分考虑到人为因素，如何将人为因素纳入规范化管理手册的方式加以确认，减少人为因素对航空安全的影响。

再者，规范化管理工作也需充分考虑人为因素，这需要首先研究人为因素到底在安全工作中产生什么样隐患，在制定规范化管理手册时，从岗位职责的设定、工作流程的安排到设备的操作程序维护方法，从安全教育方式方法、安全检查的内容到人员的业务培训等方面制定相应的对策，从规章制度上正确处理、化解人——机——环各界面之间的矛盾和问题，从制度上弥补和制约人的弱点。

最后，安全管理工作应该与规范化管理工作紧密结合起来，通过规范化管理工作来抓安全生产，实现规范化、科学化的安全管理，只有这样，安全工作才能真正落到实处。

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乘机时，空乘人员什么时候提醒关手机？飞行过程中可以开手机吗？

飞行过程中又没信号。

你开手机干嘛。

打电话用飞机上的。

主要是防止起飞和降落时干扰塔台的引导信号。

尽管理论上手机和飞机的信号不在同一个频段上但是防患于未然，你不想你的飞机坠毁吧。

影响飞机飞行安全因素

一、人为因素对飞行安全的影响 　　人为因素主要是指人的错误对安全的影响，人不可能不犯错误，人的一切行为中都会出现差错和失误，所不同的仅仅是错误的严重程度和频率多少。

　　在飞行安全的分析中，人为因素主要包括驾驶员和驾驶仪，考虑到可能出现的情况，由驾驶员/自动驾驶仪引起飞机飞行安全的主要原因包括驾驶员过失/疏忽/策略和自动驾驶仪的故障等。

　　对考虑驾驶员的飞行模拟中，驾驶员模型的建立应考虑驾驶员过失、疏忽、策略(目的、观测器、增益等)、驾驶员决断。

其中，驾驶员决断模型主要依据在特定情形中，根据驾驶员决策过程的分立一连续决策情况为基础建立模型。

同时驾驶员模型中还应对控制操纵形式进行模拟，并且模拟知觉启动(反应时间)和策略决定等级。

其中，对驾驶员动态特性模型的建立主要是依据MIL-HDBK-1797中关于PIO要求中推荐的驾驶员模型。

　　二、飞机因素对飞行安全的影响 　　飞机本身影响飞行安全的主要原因首先是飞机故障，如机械系统故障(发动机、控制、起落架等等)、机载软件逻辑误差，其次，是飞机设计中存在的缺陷，第三，是飞行中飞机状态的变化，如飞机结构、重量、重心和惯量的变化。

　　在飞行安全的分析中，飞机故障和飞机设计中存在的缺陷主要是导致飞机的操纵输出异常，从而影响飞机的全机气动力特性，飞行中飞机状态变化影响飞机的气动力特性和质量特性，二者均对飞机的平衡特性和动态反应特性产生影响。

　　在正常飞行中，除了直接导致飞机飞行事故的故障问题外，大部分飞机的故障和飞机状态变化不会对飞行安全构成威胁，但在某些特定情况下，会成为影响飞行安全的关键因素，特别是由于某些飞机设计中存在的缺陷导致的触发事故。

　　对考虑飞机因素的飞行模拟中，主要是依据对飞机的全机气动力特性和飞机质量特性、动力系统特性以及飞行控制系统特性等的准确建模来建立飞机模型，在模型建立过程应充分考虑飞机各环节的动态特性包括非线性反应、滞后反应、饱合效应以及操纵权限等。

总之，对飞机的模拟应充分反应飞机在正常及故障情况下的真实操纵特性和反应特性，这是建立综合分析“人一飞机一飞行条件”对飞机飞行安全影响的关键环节。

　　三、飞行环境因素对飞行安全的影响 　　飞行环境因素对民机飞行安全的有着重要的影响，这些因素包括：结冰、风(包括大气紊流)、气象条件(温度、密度、气压等)、雨和雪、跑道条件(干燥、潮湿、结冰、形状和表面粗糙度等)，飞行环境主要是通过改变飞机的空气动力特性或使驾驶员产生误判导致飞行事故的发生。

　　在影响飞行安全的环境因素中，风(包括大气紊流)、雨、冰是影响空气动力的三个主要外界因素。

风的主要表现为平均风、风切变与阵风的变化。

连续随机紊流、离散紊流和风切变都是与飞机飞行品质密切有关的。

对于飞机起降飞行，垂直突风对低空飞行安全影响最大，这是引起飞机颠簸的主要原因。

下击暴流可能造成灾难性的后果。

低空风切变严重影响飞机起飞、进场着陆阶段飞行安全，大中型民用飞机遇到风切变，由于飞机本身重量大、惯性强，在低高度往往缺乏足够的空间、时间进行机动和改出。

如果遇到风切变导致空速突然减小，而飞行员又没有能立即采取措施，飞机就要掉高度，以致发生飞行事故。

连续随机紊流、离散紊流和风切变等模型主要是依据GJB 185-86中的相关要求来建立。

　　结冰是飞机失事的最常见因素之一。

由于各种型号的飞机的结冰特性各不相同，应根据该型号飞机在对应不同结冰构型的全机气动力数据模拟飞机结冰特性。

　　在大雨的影响下，飞机的阻力系数会增加，失速迎角和最大升力系数会减小。

航行管制原因是什么

空中交通管制系统的主要原因是： 1、利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。

2、在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。

3、在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。

4、由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机，保证其正常安全的飞行。

还有就是天气原因，恶劣的天气会影响飞行安全，也会进行相应的管制。

参考资料 百度：/item/%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%AE%A1%E5%88%B6/1714784?fr=aladdin