国国内内外外发

发民民展展航航动动及及态态高高校校主办单位:中国民用航空飞行学院图书馆主编:罗晓利副主编:李维徐敏审校:刘洪全编辑:杨卫芳赵宁地址:四川省广汉市南昌路邮编:618307电话:0838-5182660传真:0838-5183805E—mail:tsgxjb22@yahoo.
com.
cn目录(2017年10期总第148期)民航发展从三大航货运重组传言看中国航空货运未来……………1国际航权管理需要放宽视野…3论中转联程对航司运营远程国际航线的重要性…………………6航空业能带来哪些效益看了这份报告你就知道……………11航线猛增机票降价中国民航带你飞向诗和远方…………13飞机租赁市场分羹者太多,未来如何演变15民航快讯帮助旅客准点起飞,这是一项艰苦斗争…19美国航司将会面临飞行员短缺吗21三大联盟门槛高低成本航空组团来袭…22柏林航空破产开启欧洲航企整合大幕…24民航深化改革领导小组第十九次会议召开…25飞行安全杨元元:反对单纯为了保安全,简化飞行训练科目……………26新民航安保标准十一起实施机场安防智慧升级……………28飞行安全1234567829全球暖化致高速气流更强飞机乘客受伤风险增加……………31高校发展给人民更好的教育…32高等教育转型发展箭在弦上…37最新版高等教育质量国家报告出炉…39新建院校走新路,应用型发展结硕果…42大学课堂网络化的利与弊…47标题新闻…49国内外民航及高校发展动态2017.
101从三大航货运重组传言看中国航空货运未来来源:民航资源网作者:刘军国东南三大航货运重组的传言已经在民航圈里流传许久,而且呈现愈演愈烈之势.
从最初的国货航、中货航和南航货运合成一家,到后来的中货航独立混改,国货航和南航货运合并重组,再到最近终于一只靴子落地:中货航的母公司东航物流率先实现混改.
2017年6月19日,上海,东航集团(45%)与联想控股(25%)、普洛斯(10%)、德邦物流(5%)、绿地金控(5%)等四家投资者,以及东航物流核心持股员工(10%)代表,签署增资协议、股东协议和公司章程,意味着国家首批推进的七大领域混合所有制改革试点在民航领域实现落地了.
如果再看一下东航物流未来的发展计划,我们可以一瞥中国未来的航空货运市场的端倪.
混改完成后,东航物流将在原有纯航空货运业务基础上,拓展跨境电商、物流仓储、物流解决方案、高端快递等高利润业务,依靠自身的航空货运网络和地面航空货站优势,融合非国有战略投资者的大数据应用、第三方物流、物流仓储和落地配送网络等多个航空物流产业链的上下游资源,转型发展为具有物流产业生态圈竞争力、创新商业模式、布局全国、着眼全球的现代航空物流服务集成商.
现阶段我们无法预测未来东航物流是否能够成功走向彼岸,但我们可以根据其描述的理想化未来来梳理中国未来航空货运的未来.
现阶段国内拥有全货机的航空公司有11家,规模层次不齐,从只有一架货机的奥凯航空到机队规模接近40架飞机的顺丰航空.
这11家公司可以大致分为三类:传统的普货航空公司,新兴的快递航空公司,快递公司的运力供应商.
三者各具特色,同时又各自存在自身的问题.
以三大航为代表的传统普货航空公司,在不温不火地发展了多年之后目前遇到了越来越严重的瓶颈.
全球进出口贸易的持续萎靡加之中国跨境铁路的快速发展,同时航空运价持续走低,货物种类也在悄然发生结构性的变化,使得单纯拥有货运飞机的航空公司在普货市场上已经日益难有大的作为.
一来上游货源基本完全掌控在层层货代手中,公开市场运力过剩,航空公司几无更多地话语权;二来下游配送网络没有搭建,也不可能在短时间内拥有,无法触及价值链最核心的部分;三来除了现有的货机机队之外,以客运为主的航空公司引进了越来越多的远程宽体客机,腹舱运力呈现大幅上升的趋势,使得运力过剩的现象更加明显.
总结下来,这类公司仅仅就占据了整个航空货运产业链里最不赚钱的部分,转型也就成为必然的选择.
一旦确定转型,需要考虑三个方面:第一,体制机制的转型;第二,业务范围的转型;第三,生产工具的转型.
体制机制,东航物流已经做出了表率;业务范围,东航物流也提出了方向.
混改之后未来发展如何,既要看管理层和新的股东之间如何配合,又要看新业务与老业务之间如何衔接,同时也要评估当前的生产工具是否符合未来新老业务的发展需求.
众所周知,当前航空货物的类型在逐渐由传统普货业务向多元货物转变,货物的密度在逐渐降低,老一代的执行跨洋飞行的远程货机已不太适应新型的货物要求,未来的货机需要在保证航程能力的前提下拥有更多的货舱空间.
所以对于迫切要求转型的公司,三个方面都需要尽国内外民航及高校发展动态2017.
102可能兼顾到,而且没有孰先孰后,优先级都处于同样的重要性,毕竟生产力、生产关系和生产工具共同作用才能促成转型成功.
以顺丰、圆通、邮航为代表的快递航空公司是最近两年国内航空货运发展最为迅猛的一股势力.
无论是机队规模的扩张,还是航线网络的扩大,亦或产品体系的完善,都是目前中国航空货运市场的一抹亮色,甚至说唯一亮点都不为过.
同时,我们也看到了这三家公司各自未来机队发展的雄心壮志.
其实不难理解,快递航空公司的母公司们已经在快递业深耕多年,并打通了航空快递产业链的上下游.
按说现阶段快递航空公司的发展已经进入到了传统货运航空公司未来转型的理想阶段了,其实不然,盛世之下往往存在不少隐忧.
上游快递公司之间依旧处于混战状态,以淘宝件为主的通达系,以商务件为主的顺丰、EMS,以及从零担业务介入快递的德邦,再加上刚刚面向社会开放物流的京东,竞争越来越激烈,而且随着诸多快递公司纷纷进入上市成功,得到了资本加持的这些快递公司会导致快递市场的竞争更加激烈,获客成本也将会进一步增加.
尽管顺丰、京东、EMS等相对领先的快递公司已经在很多方面建立了自己的竞争壁垒,但盈利能力更胜一筹的商务快递市场已经被通达系所睥睨,而发展更快的电子商务市场更是所有玩家都不会放弃的那亩良田.
同样,还有存在的另一大隐忧便是目前国内的快递公司业务依旧是主要围绕国内市场开展,国际业务都想开展,但都还没有做出规模.
伴随着国家一带一路战略的进一步细化和实施,中国与沿线国家势必会有越来越多的经贸往来,尤其是日益兴起的跨境电商业务需要更多的航空运力来辅助.
所以现阶段其实是快递公司出海拓展的一个很好的节点.
但是快递公司出海又面临两个问题,第一:国际快递市场的竞争格局已经基本成型,UPS、FedEx、DHL三家已经在全球形成合围之势,留下的市场空间已经非常狭小;第二:目前中国快递航空公司的飞机都是窄体飞机,仅能飞到日、韩、东南亚等地区,无法满足快递出海的需求,中远程宽体飞机的引进需要尽快提上日程.
而为了解决这两个问题,我们看到顺丰已经走在了前面:先是引进了中型宽体货机,虽然现阶段还是在国内市场运营,但飞越出海是迟早的事情,紧接着宣布与UPS在香港成立合资公司,拓展海外市场.
从业务角度和运营角度双管齐下,为未来做好准备.
还有第三类航空公司,货机机队全是窄体货机,数量较少,主要业务就是为顺丰、圆通等快递公司提供航空包机运力服务.
这样的公司没有上下游产业链的支撑,但是区别于传统货运航空公司的是他们不需要发愁货源,不需要拓展市场,下游也不需要自己去完成终端配送,只需要完成机场到机场的飞行运输即可.
这样的模式对于想借机进入航空领域的公司无疑是一条捷径,不过随着民航总局对于新申请成立航空公司的闸口进一步收紧,未来再想靠这条路进入航空将会越来越难.
尽管没有上下游的开拓市场和终端配送之虞,但是单纯地作为快递运输的某一链条让此类公司没有办法长期健康的生存下去,必须有其他的业务支撑.
所以我们看到除了新成立的公司外,其他有货机的公司主营业务都是客运.
作为单纯的运力供应商,没有航线运营主动权、没有定价权,勉强维系盈亏平衡.
可以预见到,这类公司以后可能还是会继续出现,但是现有的公司要么就是达到运营规模后转型客运,要么就是做大做强发展上下游产业,不再为他人做嫁衣.
国内外民航及高校发展动态2017.
103三类货运航空公司看似互不相干,但其实又是你中有我,我中有你.
宽体货机、窄体货机以及客机腹舱共同构成了航空货运产业链的运输环节主体.
宽体客机的快速引进一定程度上抑制了宽体货机的增加,而窄体客机的快速增长又与窄体货机形成了互补的良性合作关系;大型宽体货机的运力相对过剩又导致中型宽体货机的引进受阻,中型宽体货机的迟滞又导致货运公司在部分大型机场时刻资源有限的情况下使用窄体货机无法完全满足市场需求.
彼此之间环环相扣,共同构成了当前既复杂又矛盾的囚徒困境.
航空货运业虽然在整个航空运输业占比较小,但是最近几年在快递航空的带动下呈现了快速增长的态度,对国民经济的发展和推动作用也是越来越明显.
随着新一代的窄体货机和中型宽体货机持续进入市场,生产工具的升级换代必将带来行业的新一轮发展.
作为行业最重要的参与者,我们的货运航空公司也需要更积极、更主动的投入到新的变革当中,无论是生产力的变革,亦或是生产关系的变革,或者仅仅是生产工具的变革,都是对旧有理念和认知的巨大冲击.
中国航空货运已经走过了萌芽期,但迅速进入了长期的停滞期.
眼下似乎又看到了些许未来的曙光,期待快速、健康的发展期能够早日到来……【据http://news.
carnoc.
com/list/421/421432.
html】国际航权管理需要放宽视野来源:民航资源网作者:杨波近读《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》一文,此文观点,值得商讨.
该文提出的主要观点:一、京津冀航权配臵问题《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》建议京津冀地区内部航权分配结构上,考虑差异化发展:北京首都国际机场和新机场以长程欧美国际航权为主;天津滨海国际机场以货运国际航权和亚洲地区的国际航权为主;石家庄正定国际机场则以货运国际航权和东北亚国际航权为主.
从差异化发展期望提出如此观点,本无差异.
但是,提出此种观点没有认识到这两个现实:一是中国国际航权更为开放的发展现实.
近年来,中国民航管理的开放进程迅速,2016年底的民航工作会议指出:中国民航对外交往务实推进,全年举行多边、双边会谈20次,与我国签署航空运输协定的国家或地区达120个.
中英航权谈判取得突破性进展,中澳达成高水平航空运输安排.
从近日民航局颁布《国际航权资源配臵与使用管理办法》办法已经看出,中国已经与东南亚、澳大利亚、马尔代夫等达成了更为开放的航权协议;在货运航线上,中美、中英以及北欧三国之间已经达成了开放协议.
在此种情况下,地处京津冀的天津和石家庄市场哪需要专门给予的国际货运航权配臵和亚洲地区航权配臵呢只要这些地方有市场,民航局的航权管理是绿灯的,不存在任何问题.
为差异而差异,既而提出这种京津冀地区差异化配臵思路,是完全忽视了中国民航更为开放的现实.
国内外民航及高校发展动态2017.
104二是国际航空客货市场的发展趋势.
2016年,中国民航的机场吞吐量数据表明:国内前四位城市机场占据的货邮吞吐量高达全民航总体份额的55%,而旅客份额不足30%.
中国航空客货市场总体发展趋势是:客运市场更加趋于分散,货邮市场更加趋于集中.
在经营导向上,客运需要开辟更多的直达航线,而货运航线更需要集中枢纽运营,实现集约化经营.
仅以中美航线为例,2017年,中美航线90%的全货机航班集中在上海浦东运营.
为什么会出现这种发展格局呢这也与其他市场客机班次增多,客机腹舱货载能力充足有关.
以国航为例,在北京的中美航线上,国航客机班次从2004年的不足400班增加到2017年的2941班,其中:B777-300ER运营班次达到1599班.
B777-300ER除了优越的客运性能以外,货载能力也很强大,简单地说:每四班客机的腹舱货载能力就相当于一架全货机航班.
客运班次的增加,也变相地提升了货运的运载能力.
在这种情况下,全货机业务走向萎缩就是一种自然的趋势.
换言之,全货运航空公司的市场在萎缩,对于国航、东航以及南航这类大型航空公司而言,客货联动比以往更为重要.
航空客货市场的变化趋势,决定了所谓的单一型航空货运枢纽已经成为过去.
那么,在此种发展趋势下,给天津和石家庄配臵国际货运航权,是不是有点好心变坏事呢或者是画蛇添足呢二、京津冀地区世界级机场群和航权储备问题《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》提出:首先,根据以往的定量研究表明:国际航空运输政策对中国与高收入国家之间的国际贸易影响更大.
换言之,国际航空运输对中国同高收入国家之间的经济往来支持更大.
其次,'一带一路'国家的航权限制高于我国整体航权限制的平均水平.
因此,未来京津冀地区要打造世界级机场群,参与到世界经济发展潮流中,参与到国家'一带一路'战略之中,最大的限制是航权问题.
建议未来在高收入国家、'一带一路'国家的航权储备方面适当超前.
该文提出京津冀地区世界级机场群和航权储备问题.
这两个问题有很强的相关性吗1、管理好京津冀地区世界级机场群才是最关键的问题京津冀地区必然会有世界级机场群,这是因为有如下基础条件:——北京是中国首都,北方的经济中心,——北京超过2200万人的常驻人口,中国北方最大且最有活力的城市;——北京对华北和东北具有超强的吸引力,有强大的腹地市场为支撑.
这些因素,注定了以北京首都机场和北京新机场为核心的京津冀地区有着强大的航空市场需求,必然成为一个世界级的机场群.
前景如此美好,如何管理运营好京津冀地区世界级机场群才是关键,而不是去盲目求发展.
2、超前航权储备问题.
通俗一点来讲,航权分为两类:一种是完全开放的,不受任何限制;二种是受限制的.

那么超前储备什么样的航权呢储备哪些市场的航权呢该文提出:未来在高收入国家、'一带一路'国家的航权储备方面适当超前.
但是,航权的管理是服务于国家经济,取决于国家自有的资源条件,如何充分利用中国的资源最大化地服务于国家经济需要才是最重要的先看一个例子:与我们邻近的日本,在东京羽田机场第四条跑道投入运营之前,仅是作国内外民航及高校发展动态2017.
105为国内机场使用,国际航班仅能执飞东京成田机场.
而在东京羽田机场启用之后,日本以东京羽田机场开放国际航权为切入点,最大限度地争取有利于本国航空公司的航权协议政策.

我们该向日本学习什么呢最优的资源一定是服务于本国航空公司.
现在中国航空市场发展最缺的是什么资源.
国内北京、上海、广州三大航空枢纽时刻资源的紧张,已经成为制约国内民航发展的关键因素.
而在可以预见未来十年,这些地区的时刻资源只有更紧张、更紧张、更紧张;与此同时,更为开放更为强大的中国会有一个更为庞大的航空市场,一定会吸引更多国外航空公司开通中国航航线,尤其是北京和上海航线.

可是,国内的航空公司飞出去又是多么不容易,伦敦希斯罗没有时刻,纽约肯尼迪(6-22点)没有时刻,东京羽田没有时刻.
下一步,或许巴黎、法兰克福、旧金山也没有时刻.
或许民航局下一步可以用北京、上海和广州的时刻资源为筹码,为国内航空公司争取更好的航权资源,可能这才是航空公司需要的,而不仅仅是所谓超前储备航权的问题.

三、航权的使用问题《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》提出提高航空公司占有航权的成本代价,并指出:当市场存在'刚性兑付'情况时,市场主体就不用为自己不当行为买单.
而我国民航市场整体处于这样一种'刚性兑付'的环境之中:占市场份额最大的国有航空公司不用为其未来的风险承担责任.
这就导致国有航空公司大量占有航权资源,不去过多思考错位经营的必要性.
相反,民营航空公司未来需要对自身现在的行为付出代价,因此,它们会更为慎重地申请航权,并根据市场原则进行差异化经营.
建议未来出台更为有效的奖惩措施,提高航空公司占有航权的成本代价.
此段观点更是难以理解:1、国有航空公司不用为其未来的风险承担责任吗中国的三大航空集团都将航空运输作为主业,并实现了航空运输主业为上市公司.
一个上市公司,不为风险负责估且不说,小股东不答应,作为大股东的国资委也不答应啊!
国资委对下属的大型国有企业集团有明确的考核指标,而这种考核指标是企业管理人和企业职工的薪酬相挂钩的.
中国的三大航空运输集团不用为风险承担责任吗事实上,与作者所说相反的是,正是三大航空集团如履薄冰似的经营,才成就了中国航空市场的稳健发展,才会不遗余力地向行业主管部门建言献策,才会共同成就中国民航强国的大业.

2、航权的价值问题只有市场有价值,航权才有价值.
中美航权议定的指定美方承运人开通美国大陆-广州的航权已经有十年了,还没有美国承运人开通,美国承运人浪费了航权吗中国与智利、格鲁吉亚等都达成了更为开放的航权协议,为什么少有国内承运人问津呢一句话,市场需求太少,这些航权今天的价值就有限.
航权价值的市场属性,就决定了需要以一个更为尊重市场变化的航权管理方法.
民航局颁布《国际航权资源配臵与使用管理办法》明确提出:注重市场主导、政府引导,分类施策,更好地发挥政府宏观调控功能,鼓励空运企业适度竞争,确保国际航空运输市场健康、有序发展.
,这才给出了航权管理的正解,而不是仅知道给航空公司加压再加压.

读罢《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》,倒吸一口冷气,深感航空公司经营不国内外民航及高校发展动态2017.
106易,民航强国建设之路漫长.
唯有放宽视野,才能让中国的国际航权管理水平步步高.

【据http://news.
carnoc.
com/list/419/419860.
html】论中转联程对航司运营远程国际航线的重要性来源:民航资源网作者:李敏近年来,中国航空客运市场发展迅猛,连续四年保持两位数增长,特别是国际客运市场呈现出井喷式增长态势.
国内航空公司对国际航线进行持续投入,除加密现有航线外,还新开辟了许多亚太以及欧美等远程洲际航线.
对于旅客来说,航班以及航线等供给的增加给国际出行提供了更多选择和便利,但对于航空公司来说,短期内投入的大幅增加容易造成客座率和收益下滑,造成盈利难度增加.
如果说对于东南亚、北亚等短程国际航线来说,由于国内直航点较多,中转联程客源相对不那么重要的话,那么对于欧美以及澳洲等远程洲际航线来说,中转联程对于航线运营则尤为重要,因为中转客源是对于本地客源的最重要补充,甚至在一些市场上还超过了本地客源,是保证客座率、实现盈利的关键.
本文试图对中国主要国际客运市场的运输量构成进行宏观分析,并在此基础上分析各类远程国际航线上中转旅客构成,最后得出结论.
1、Traffic(运输量)类型对于一趟直达航班,如上海浦东PVG-巴黎CDG,航空公司需要直面其他直达航班以及中转航班(如迪拜中转)的竞争.
为尽量多争取客源,航空公司需要考虑下列各类运输量(命名源自Sabre):两个国际通航点之间全部运输量类型分为Local、Behind、Beyond、Bridge、Via.

以PVG-CDG为例,Local为PVG始发直达至CDG.
Via为PVG始发经中转至CDG(配图以CTU为例,实际包括所有中转联程点).
PVG-CDG之间的OD(Origin-Destination)运输量为Local与Via之和,即通过直达或中转方式,PVG始发、CDG到达的全部运输量.

Behind为初始出发点经一次或多次中转至PVG,再经直达航班至目的地CDG.
Beyond为初始出发地PVG直达至CDG,再经一次或多次中转至最终目的地.
Bridge为初始出发点中转至PVG,直达至CDG,再经其他点一次或多次中转至最终目的地.
国内外民航及高校发展动态2017.
107很明显,对于国内出发的国际航班,航空公司应考虑Local、Beyond、Behind、Bridge、Via这五种运输量或旅客需求.
而对于经国内中转的国际航班,也可转换为中转点(视作出发地)至目的地的直达航班来处理.
另外,Via是在OD之间的中转旅客量,在还未开通直达航班的情况下代表着全部旅客需求,在已开通直达航班情况下则是现有直达航班的潜在客源.
2、中国主要国际航空客运市场运输量构成分析中国主要国际航空客运市场包括东北亚、东南亚、北美、欧洲、澳洲以及其他(包括中东、南美、非洲等).
从客运量上东北亚、东南亚占比最大,美欧次之,澳洲最小.
从平均航段距离上看,北美最远,其次为欧、澳,东北亚和东南亚最近.
从运输量构成上看,各主要航空客运市场呈现出不同特点.
对于东北亚、东南亚市场,Local运输量占比高达80%左右,Behind运输量以及Beyond运输量合计占比20%左右,反映出这一市场以本地需求为主,航空公司需要重点开发本地市场.
从市场现状来看,这一国际市场也是国内各航空公司经营的重点,国内主要城市大多数都已开直飞东北亚、东南亚的航线.
由于这一市场航权比较开放,同时国内外航空公司特别是低成本航空公司众多,因此这一市场竞争非常激烈.
对于北美与西欧市场,Local运输量约占1/3,其他运输量约占2/3.
两者略有不同的是,北美Behind以及Beyond运输量相差不多,西欧Beyond运输量明显多于Behind运输量.
总的来说,北美和西欧市场对于中转客运量存在很强的依赖,只注重开发本地需求而忽视中转需求,则很有可能造成旅客量不够、收入不足难以实现盈利的局面.

对于澳洲和东欧市场,Local运输量约占1/2,其他运输量约占1/2,但是两者在中转运输量方面仍然有较大差别.
对于澳洲,Behind运输量远高于Beyond运输量,主要因为澳洲区域内中转点少,更多中转旅客来自国内或者东南亚以及北亚等周边.
对于东欧,Beyond运输量多于Behind运输量,与西欧一样,更多旅客在欧洲境内中转至其他目的地.

总的来说,除东北亚、东南亚市场本地旅客量占绝对优势外,其他各主要国际市场均表国内外民航及高校发展动态2017.
108现为较高比例的中转旅客量.
这对国内航空公司提出了较大挑战,不仅需要做好国内或周边中转衔接至初始出发地,而且在有条件情况下还需要在目标国家做好境外中转,这可以通过代码共享或第五/六航权的方式来实现.
特别是对于北美和西欧这两个传统远程国际市场,Behind中转量和Beyond中转量都需要充分考虑,在航班衔接、客票销售、宣传推广以及合作联营上做好统筹考虑和安排.
3、中转旅客对各类远程国际航线起主要支撑作用对于欧洲、北美以及澳洲等远程国际航线,如果将出发地以及目的地分为国际枢纽以及二线城市的话,理论上存在四种类型航线:枢纽——枢纽、枢纽——二线、二线——枢纽以及二线——二线.
一般而言,国际枢纽以及二线是通过国际航线网络覆盖面、国际客流量大小来区分,并且针对机场和航空公司有两个不同纬度.
国内三大航依靠各自强大的国内以及周边航线网络,为从北、上、广三个国际枢纽出发的远程国际航线贡献了相当程度的Behind客流量,为航线运营提供了保障.
同时,三大航也分别加入了星空联盟和天合联盟,或与外航有一定的代码共享,因此在目的地国家也都有一定的Beyond客流量.
国内航空公司在枢纽——枢纽国际航线上主要依靠Behind中转客源,同时对Beyond以及Bridge中转客源也比较重视.
以广州CAN-洛杉矶LAX为例,从2012-2016年,Local客流量年均增速为13%,Beyond客流量年均增速为16%,而Behind客流量年均增速为40%,同时Behind占比也从2012年的30%,逐年提高到2016年的45%.
可以毫不夸张的说,来自国内以及周边的中转客源,为该航线的发展壮大做出了主要贡献.
国外航空公司在枢纽——枢纽国际航线上主要依靠Beyond中转客源.
以上海浦东PVG-达拉斯DFW为例,2014年6月开航以前,旅客只能通过第三地中转,表现为比较少量的Via客流.
在开航以后,经DFW中转至最终目的地的Beyond客流迅速增加,平均占比高达64%,弥补了Local客流不足的缺陷,最终实现了航线经营的可持续性,这主要归功于外航在DFW强大的航线网络.
国内外民航及高校发展动态2017.
109国内航空公司在枢纽——二线国际航线上非常依靠Behind中转客源.
以北京PEK-罗马FCO为例,2012-2016年,Local客源平均占比35%,Behind客源平均占比高达50%.
另外值得注意的是,在Behind客源里,温州WNZ占比高达52%,其他点包括金浦GMP、广州CAN、福州FOC、上海SHA、香港HKG等.
国内航空公司在二线——枢纽国际航线上非常依靠Behind中转客源.
以武汉WUH-旧金山SFO为例,2015-2016年,Behind客流平均占比高达60%,Beyond客流平均占比15%,Local客流平均只占25%.
同时Beyond客流占比逐年增加,反映了航空公司在境外中转方面的努力.
由于该航线为广州CAN-武汉WUH-旧金山SFO,因此广州在Behind客流里占比高达30%,其他主要初始出发地包括新德里DEL(18%),曼谷BKK(13%),北京PEK(7%),上海PVG(3%),普吉岛HKT(3%).
国内外民航及高校发展动态2017.
10104、远程国际航线中外航空公司竞争分析以上海浦东PVG-巴黎CDG为例,共有三家航空公司执飞该航线,国内航空公司A与B,外航C.
2012-2016年来,从航班频次上看,A公司每周平均班次从2012年的9班逐步增长至2017年的13班,B公司从每周平均4班增加至5班,C公司相对较稳定,从每周平均12班增加至13班.
由于三家公司执飞机型以及座级不同,2012年至2016年,A公司提供座位数占比34%,B公司占比12%,C公司占比54%.
从客流量构成上看,A公司中转客流量Behind与Beyond各占30%与31%,合计占比61%.
B公司Behind与Beyond客流量分别占47%与6%,合计占比53%.
C公司Behind与Beyond客流量分别占12%与46%,合计占比58%.
三家公司在该远程国际航线上均表现出对中转客流量较高依赖.
对比A公司与B公司,A公司不仅在中转客流量绝对值上领先B公司,而且在Beyond客流量,即欧洲境内中转方面占据绝对优势,这是两公司在该航线上发展势头截然不同的主要原因.
对比A公司与外航C公司,虽然前者在Behind客流方面占据一定优势,但Beyond客流却远不如后者,C公司凭借欧洲境内强大的中转航线网络带来的客源为该航线的持续增长奠定了基础.
从提供中转航班的航空公司方面看,对于A公司,Behind航班主要由自身以及其全资子公司提供,合计占98%,Beyond航班主要由与其处于同一联盟的C公司以及全资支线子公司提供,合计占80%,再一次凸显国内中转航线网络以及境外合作伙伴的重要性.
从初始出发地来看,对于A公司前五大点为温州WNZ(18%)、巴厘岛DPS、曼谷BKK、东京羽田HND以及首尔ICN,合计占比44%.
可以看出A公司中转客源已经有相当部分来自于东北亚和东南亚,这与其在该区域的网络覆盖密度、中转联程航班衔接效率有直接关系.
从最终目的地来看,对于A公司前五大点为马德里MAD、巴塞罗那BCN、伦敦LHR、法兰克福FRA以及罗马FCO,合计占比22%,中转客源相对较为分散,主要是境外合作公司在CDG的航线网络覆盖面较广的缘故.
国内外民航及高校发展动态2017.
1011C公司情况与A公司类似,Behind中转航班主要由A公司以及全资子公司提供,中转客源来自东南亚和东北亚,Beyond中转航班由自身以及全资支线子公司提供,中转客源流向欧洲境内各航点.
而对于B公司,Behind中转航班主要由自身提供,占比88%,中转客源来自温州WNZ(59%)、东京成田NRT、北京PEK、台北TPE以及成都CTU,合计占比80%,集中度较高,显示出B公司在上海航线网络覆盖面不足,有一定的市场风险.

由此可见,对于PVG-CDG这种枢纽——枢纽国际航线,不管是国内航空公司还是国外航空公司,Behind中转客源以及Beyond中转客源都如此重要,甚至直接影响到该航线的生存以及壮大.
在当前激烈的竞争态势下,远程国际航线的比拼就是中转客源以及中转航线网络的比拼.
5、结论以及建议中国主要远程国际航线上,中转客源占比较高,西欧和北美航线占比高达2/3,澳洲和东欧航线占比高达1/2.
因此,在当前国际客运市场增长迅猛、供给大幅增加的形势下,为了保证远程国际航线的持续经营以及发展壮大,国内航空公司需要建立好足够的中转航线网络,并且在航线推广、航班时刻衔接等方面有妥善的安排,才能首先保证足够的来自国内以及周边(如东南亚以及东北亚)中转客源.
其次还需要尽可能通过联盟、代码共享等方式找到当地合作伙伴,依赖对方的航线网络发展更多的境外中转客源.
只有两种客源一起抓,两手都要硬,才能降低市场需求波动的风险,并充分抵御来自外航的竞争,为提高国内航空公司的国际竞争力奠定基础.
【据http://news.
carnoc.
com/list/421/421400.
html】航空业能带来哪些效益看了这份报告你就知道来源:民航资源网作者:Louis航空业对于各个城市、国家和地区的经济发展至关重要,但政府只有在它们的国家发展战略中解决航空业的关键基础设施和资源需求,才能让航空业的效益实现最优.

这正是近日国际航空运输协会(IATA)和几家知名国际航空组织联合发布的关于航空业效益的2017最新特别报告所要传达的信息.
IATA理事长兼CEOAlexandredeJuniac表示:航空业是一门关于自由的生意,它让全球各地的人们能够旅行、开展贸易、进行探索并访问亲友.
它还是全球2.
7万亿美元经济活动与6300万份工作的催化剂.
政府和监管机构必须对航空业能够在多大程度上带动社会与经济发展有充分认识,以便优化相关法规,鼓励实现更高的航空连通性.

这份航空业效益报告对航空业能够带来的效益做了分类,一种是经济效益,一种是社会效益.
从航空业的经济效益来说,主要体现在五个方面.
1、航空业的直接影响航空业本身就是一个可观的经济活动来源,它创造了直接服务于航空旅客、机场和民航服务供应商的工作岗位,包括值机、行李搬运、现场零售、货运与餐饮设施.

另外,航空业还直接创造了许多制造业工作岗位,比如那些制造飞机、发动机和其它重国内外民航及高校发展动态2017.
1012要技术的公司.
为了将38亿人次的旅客运往全球各地的目的地并运输5300万吨货运,航空业创造了990万个直接工作岗位,为全球GDP贡献了6644亿美元产值.
2、航空业的间接影响航空业带来的经济效益要比其直接影响深远得多,其间接影响包括航空业供应商所创造的就业和经济活动,如航空燃油供应商;建设机场设施的建筑公司;飞机所用零部件的供应商;机场零售商店所出售产品的制造商;还有商务服务业的各种活动,像呼叫中心、信息技术与会计.
航空业公司通过采购各种商品和服务,支持了全球超过1100万个间接工作岗位.
2014年,这些间接工作岗位为全球经济活动贡献了大约7610亿美元.
3、航空业引发的影响航空业直接或间接雇佣人员的消费,支持了零售商店、生产消费品的公司等行业以及各种服务业(如银行、电信供应商和餐馆)的更多工作岗位.
从全球来看,航空业雇员使用他们的收入购买商品服务用于自身消费,由此支持了超过500万个连带工作岗位.

此外,航空业对其它行业的影响力提升了各种经济活动的效率.
比如,在供应链中提供及时交付系统;实现国家和地区的对外对内国际投资;通过鼓励有效的网络构建和位于全球不同地方的组织之间的协作,支持创新.
4、航空业为旅游业提供支持航空运输活动影响多个经济行业,特别是旅游业.
航空运输带来的连通性,是旅游业发展的核心,它为旅游业价值链中涉及的所有各方带来了巨大经济效益.
目前,每年跨境的游客数量大约达到12亿人次,其中超过一半的人是通过航空运输抵达他们的目的地的.
2016年,旅游业在全球一共支持了2.
922亿直接、间接和连带的工作岗位,占到全球GDP的10.
2%,贡献价值达到7.
6万亿美元.
5、航空业是全球贸易与电子商务的驱动器作为贸易驱动器,航空业扩大了企业的全球覆盖范围,让它们得以更方便、更快捷地实现产品上市.
它还让企业能够更好地响应客户需求,改善买家与卖家之间的沟通,包括及时库存管理与按订单生产.
更低的运输成本与更好的连通性,让供应链和相关投资实现全球化,从而促进了贸易流动.
虽然航空货运需求受到成本的限制,其成本通常是公路运输的4-5倍、海运的12-16倍,但空运货物的单位密度价值高.
以价值来看,空运货物占到全球贸易金额的34.
6%,货运货物总金额为6.
4万亿美元.
航空业的社会效益则包含四个方面:实现人与企业的安全连接;卫生与人道主义救援;教育机会;以及改善生活质量.
此外,这份最新的航空业效益报告汇总了一份检查清单,里面说明了关于将航空运输的社会与经济影响力最大化而需要采取的措施.
报告还对需要进行的相关投资和合作优先事项做了有益的概述,并总结了航空业是如何提升全球各地的繁荣程度的.

【据http://news.
carnoc.
com/list/419/419706.
html】国内外民航及高校发展动态2017.
1013航线猛增机票降价中国民航带你飞向诗和远方来源:人民网产经频道作者:董菁朱传戈邱少龙9月1日,72岁的老王夫妇第一次坐上了开往巴黎的飞机.
5年前就想出去看看了,但是一直忙着照顾小孙子,机票又太贵.
这不孙子上了大学,机票也便宜了,儿子就给我们老两口报了团,说是让我们轻松轻松.
说到这,老王甜咪咪地笑出声,儿子的孝顺让他们心里乐开了花.
伴随着飞机的阵阵轰鸣声,老王夫妇踏上了圆梦之旅.
其实,老王夫妇只是这5年增加的数亿出行大军中一员,他们的经历背后是中国民航这5年的飞速发展.
党的十八大以来,在全球航空运输业和国内综合交通运输体系中,中国民航保持着最快的增长速度,为中国经济和社会的发展增添了一抹亮色:以平均每年增加7座颁证运输机场的速度,让更多人的诗和远方触手可及;从2457条到3794条,以超过50%的航线增长速度,令海内外362座城市天涯若比邻;从2012年突破3亿人次到去年直奔5亿人次,以飞速增长的旅客运输量,将中国带入了云端时代.
覆盖世界人口最多机场网络建成机票白菜价频现《9月机票白菜价!
只需25元就可从银川出发去景区》、《9月机票超便宜,从深圳出发去世界各地只要114元》《8月机票白菜价:从郑州出发到全国最低只要175元》……近年来,机票白菜价频频见诸各大媒体,让无数人出行时毫不犹豫地选择坐飞机.

中国民航局的数据显示,2016年我国民航的旅客运输量4.
88亿人次,比2012年增长52.
8%.
中青旅遨游首席品牌官徐晓磊说:如此庞大的数字增长背后,一是航线的加密,二是航空价格的巨大变化.
民航局相关人士表示,截至今年6月,我国颁证运输机场224座,覆盖了全国88.
5%的地市、76.
5%的县,建成了世界上覆盖人口最多、发展速度最快的机场网络.
另外,截至2016年底,我国定期航班航线3794条——国内航线3055条、国际航线739条,比2012年分别增加1337条、979条、358条.
机票价格的变化太大啦!
百十来块钱打一次飞的以前都不敢想.
徐晓磊侃侃而谈:以中远途旅行为例,5年前从北京飞罗马或米兰,光往返机票就要1万元左右,那时候欧洲游差不多都超过1.
5万.
现在在淡季,花八九千元去欧洲玩一趟,也是有可能的.

民航资深研究员林智杰指出:机票销售模式发生了变化,原来各航司都通过售票点、呼叫中心和代理卖票,现在多是通过网络直销和携程、去哪儿等平台销售,中间环节少了,销售成本低了,价格也更加透明了.
低成本航空公司的发展也导致了机票降价.
林智杰表示,5年前国内的低成本航空公司仅春秋航空一家,2013年开始西部航空、中联航、九元航空相继崛起,为游客提供了更多便宜机票.
携程网机票业务负责人说:在很多区域航线上,低成本航空的票价比全服务航空公司便宜50%左右.
国际航线猛增94%中国航企扬眉国际市场国内外民航及高校发展动态2017.
1014国内某金融公司总经理陈迪是一名地道的飞行达人,常年奔波于国内外.
他对民航这5年的变化深有感触:现在真的是太方便了!
以前去美国,都要坐外国航空公司的飞机,到香港、东京中转.
现在国内的航空公司开了好多国际航线,从北京、上海、广州就能直飞美国,我的工作效率大大提高了.
携程网机票业务负责人介绍,5年间,随着出境游大热,乘坐国际航线的乘客数量也高速增长.
2016年乘坐国际航线的乘客为5162万,比2012年增长120%.
这一惊人的数字是航空公司大力开拓国际航线的成果,尤其是大量直飞航线的开通,吸引了大批乘客.

这5年是中国民航提升国际竞争力、加速实现全球化战略的5年.
5年来,一系列促进我国国际航空运输发展的政策文件出台,一带一路战略带来新契机,航空公司纷纷加码国际航线.
民航局的数据显示,自2013年下半年至今,国际航空运输增长速度全面快于国内航空运输.
截至2016年底,我国与120个国家(地区)签署双边航空运输协定,国际航线达到739条,比2012年增长94%.
交通部报告显示,这5年,我国的远程国际航线填补了多项空白.
2014年,中国民航史上最长直航航线——广州至美国纽约航线开通,单程航距13500公里;2015年,中国航空公司重返非洲和中东欧地区,先后开通三条直飞非洲航线、两条直飞中东欧航线;同年,北京直飞古巴哈瓦那航线开通.
国际航线向二线城市快速扩展,越来越多的小城市居民也可以来一场说走就走的国际旅行.
这5年,中国民航在国际市场上扬眉吐气啦!
林智杰兴奋地说.
早在2014年底,国航就已占据欧洲航线、美国航线最主要承运人地位,东航成为中日航线第一大承运人,南航成为中国与澳大利亚航线的第一大承运人,海航则先后收购了土耳其ACT货运航空、瑞士国际空港服务有限公司等国外实力航空业务相关公司.
互联网+提升服务质量6秒值机、扫码查行李状态图:乘务员利用机上无线网络帮助无陪小旅客与家人联络.
2012年5月,在北京工作的刘京一次出差回来后,欣喜地拿出手机向同事炫耀:看,就是这个黑白相间的小方框!
到了机场不用打登记牌,拿着身份证,让安检人员扫一下小方框,就可以直接过安检了!
她可能没有想到,短短5年后,扫描二维码查询航班状态、安检通关、追踪行李托运状态在全国已是司空见惯,而这一切都是互联网+的功劳.
人工柜台值机要6分钟,自助值机只要6秒钟.
现在,东航为旅客提供了官网、APP、微信、移动M网、95530等6种自助值机方式,我们的国内自助值机率均值达到71.
8%,在上海机场的国际值机率超过65%.
东航地面服务部相关负责人表示.
近5年来,各家航空公司在智能化创新领域重点布局.
2016年,国航开始在国内为旅客提供全流程自助服务,同时在运控中心设立了24小时服务应急指挥坐席.
2017年,南航自行研发的行李再确认系统闪亮登场,为乘客提供托运行李信息跟踪服务.
海南航空则通过大数据对乘客进行分析,了解、记录乘客的文化及饮食习惯,提供个性化服务.

此外,北上广等核心枢纽机场相继建立了机场协同决策系统(A-CDM).
云智汇黔程在握等各具特色的A-CDM品牌应运而生.
其中云智汇全面上线后的第一国内外民航及高校发展动态2017.
1015个春运期间,广州白云机场平均航班放行正常率为84.
45%,同比提高3.
83%,最高达到92.
62%.
除了便捷,民航的安全性也广为世人称赞.
2013年-2017年中,我国民航运输航空百万小时重大事故率、百万架次重大事故率、亿客公里死亡人数均为0,这一数字远低于同期世界平均水平和美国等发达国家水平.
截至今年8月,民航业实现连续安全飞行84个月、5320万小时,创造了历史上最好的安全纪录.
民航局相关人士介绍,2013年民航局投入4354万元建立了中国民航飞行品质监控系统,监控每个航班的飞行数据,将安全隐患扼杀在摇篮里.
同时,2015年起,民航局对航空公司采取了分级监管的办法,集中力量盯住差企业,安全水平最差的直接取消经营许可.

国产大飞机首飞无人机大放异彩9月28日,国产大型客机C919在浦东机场起飞.
这是C919时隔146天之后,再一次飞上蓝天.
民航强国的发展离不开强大的航空制造业.
《航空知识》主编王亚男在接受记者采访时表示,而一切在这5年开始发生了可喜的变化.
2015年11月30日,ARJ21新支线飞机正式交付成都航空公司,标志着中国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付全过程,国家具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力.
2015年11月2日,我国首艘国产大型商用客机C919在浦东基地总装下线.
2017年5月5日,C919圆满首飞,中国拥有了跻身美国、英国等少数能够自主制造大型客机的航空强国行列的资本.
2016年7月23日,中国研制的世界上最大的水陆两栖飞机AG600总装下线,并于2017年2月13日成功试车.
今年7月,迪拜成为了全球第一个允许载客无人机运营的城市,而采用的机型是中国研制的亿航184.
不仅是载客无人机,消费级无人机也在国际舞台上大放异彩.
不仅参与拍摄了《舌尖上的中国》这样的国内节目,《国土安全》等美剧中的航拍镜头也由大疆无人机完成.
飞手小王说.
这家成立不到10年的年轻公司目前已经占据了全球消费级无人机市场份额的70%以上.
好风凭借力,送我上青云.
展望十三五,中国民航将趁十九大东风,气冲霄汉,舒展民航强国的美丽画卷.
【据http://news.
carnoc.
com/list/420/420526.
html】飞机租赁市场分羹者太多,未来如何演变来源:民航资源网作者:Ginger随着亚洲的航空公司逐步在全球航空市场中占据主导地位,航空租赁公司也随之获得了可观的收益.
但是尽管航空租赁公司都在向亚洲地区聚集以寻求发展,不断增长的竞争还是对收益带来了负面的影响.
十年前,中国的航空租赁公司只占据了中国430架租赁的飞机中的22架.
今年1月,中国地区的租赁公司已经拥有583架飞机,而中国地区租赁飞机的总数量则为1235架.

国内外民航及高校发展动态2017.
1016更值得注意的是中国地区航空租赁公司的数量.
宝桥集团驻香港航空金融及租赁咨询主管DeweyYee上月透露称:中国拥有许多航空租赁公司,最近一次统计的数量是60家.
香港《2017年税务(修订)(第2号)条例》已于7月生效,并带来了一系列改变.
香港的飞机租赁公司希望借此在市值2250亿美金的全球飞机租赁市场中占据可观的市场份额.

全新的税制有利于香港与行业巨头都柏林、以及新加坡和中国天津经济特区等飞机租赁的传统优势枢纽展开竞争.
作为一位拥有丰富行业经验,同时兼任Aergo航空租赁集团董事会特别顾问的DeweyYee称,中国航空租赁公司的数量整体来看比较庞大,但是许多公司只拥有一架或两架飞机.
在未来几年,许多航空租赁公司可能会进行整合,或者一部分将走向消亡.

他还表示:这很容易理解,现在有太多人挤在同一个沙盒中,而其中并没有足够的玩具给每一个人,也不能创造足够的效益.
民生金融租赁飞机租赁事业部总裁王福厚也赞同Yee的观点,近日他在上海召开的一次会议上表示:航空租赁行业是一个高度技术化的、汇集国际资金且技术密集型行业.
我认为在未来会逐渐有公司退出市场或者由于经营问题被迫退出市场.
市场并不需要如此数量众多的(中国)飞机租赁公司.
NovusAviationCapital飞机租赁和融资主管HaniKuzbari表示,中国航空租赁公司之间的竞争对飞机租赁的利率和收益带来的极大的压力.
他还称:行业始终保持较高的资金流行性和较低的收益率.
在产业周期中,我们始终处于高峰期或后高峰期.

另外,还有消息表明部分中国的航空租赁公司对潜在的航空公司客户表示:不管我们的竞争对手的报价是多少,我们都可以在其基础上,额外提供5%-10%的折扣.

DeweyYee表示,行业不仅面对着租赁利率的压力,每一家租赁公司还面临着抢占市场的压力.
所有的行业巨头都在尽可能的以最快的速度保持发展.
Yee还称:中国的租赁商拥有大量的金钱,他们拥有低利率的银行贷款,并且有许多代表团体投资机构或私人网络投资者的资产管理机构也加入了这个市场,他们对于3%、4%或者5%的投资回报率就感到非常满意了.
因此,中国的飞机租赁公司面临了巨大的盈利压力.
并不是每一个人都感到悲观,而且并不是只有中国面临这种情况.
Avolon亚太区负责人SimonHanson就是其中一位保持乐观的人.
去年海航集团下属的渤海航空以76亿美金收购Avolon后,Avolon就成为了全球第三大飞机租赁公司.
SimonHanson称,市场是具有周期性的,我们目前面对的并不是什么新问题.
被中国的海航集团收购后,Avolon随后又以100亿美金收购了美国的CIT租赁公司.
收购完成后,截至今年6月30日,Avolon拥有的飞机数量从200架增加到了921架,其中包括一部分承诺订单.
对于其中有没有风险的提问,Hanson回答称:这个行业面临的风险就是我们无法预测的外部风险.
我认为即将面临的就是地缘政治风险.
我们必须考虑到全球复杂的环境和不稳定性.
此次的周期性循环绝不会和上一次完全一致.
在被问及:大量的资本涌入市场是否会改变这种情况时Hanson回答称:有可能,全球范围高水平的资金流动性可能会缓解飞机融资周期带来的影响.
但是我并不认为这国内外民航及高校发展动态2017.
1017是我们意料之外的会改变行业走向的一个因素.
我们正在接近问题的答案,但是我们并不知道它会在哪里出现.
我们管理了多次的周期性循环并且我们坚信飞机是非常好的长期投资项目.
毫无疑问的是,在当前的环境下,在地缘政治因素和其他因素的影响下,飞机租赁的利率受到了打击.
欧洲AviaAM租赁公司的最新数据显示,今年第二季度飞机租赁的利率与去年同期相比出现了下滑的趋势.
并且全球普遍的共识是,亚洲(尤其是中国)给利率的下跌带来了最主要的影响.
窄体飞机A319-100、B737-300/400/700的租赁利率较12个月以前分别下降了4.
94%、2.
61%、3.
57%和4.
71%.
波音737-800的租赁利率则暴跌了10.
62%,但是同期空客A320-200飞机的租赁利率则上涨了3.
84%.
宽体飞机B777-200ER的租赁利率下降了32.
9%,极大的影响了投资收益.
其他宽体飞机的租赁利率也出现了下跌,空客A300-200/300飞机及波音777-300ER飞机的租赁利率分别下跌了11.
32%、9.
59%和6.
98%.
大量新成员涌入市场并不是意料之外的事情.
全球飞机机队中大约42%的飞机是租赁的,并且这个比例还在不断上升.
在这个过去由西方租赁公司占据主导地位的有利可图的市场中,中国的银行、金融机构和独立投资商也希望能分得一杯羹.
中国银行下属的中银航空租赁有限公司是业内的老牌公司,而海南航空集团、中国交通银行、中国民生银行和国银金融租赁有限公司则是通过其下属公司的不断扩张,新兴进入市场的公司.
中国的飞机租赁公司将中国的航空公司作为目标客户,但最近它们也在与全球其他地区的公司展开合作,包括此前由西方租赁公司占据主导地位的市场.
中国的一些地方政府,例如西藏和厦门,以及保险公司也成立了租赁公司,并且得到了政府的政策支持来促进公司发展.
交银金融租赁有限责任公司副总裁李如表示:这些趋势让对于客户和优秀员工的竞争变得更加激烈.
利润空间逐年萎缩,租金也在下降,但是我们购买飞机的成本却在逐年递增.
他还补充说明称,值得注意的是大部分中国国内的租赁公司只租赁飞机给中国国内的航空公司.
谈到中国大陆市场,中国航空公司吸引全球租赁公司的原因有许多.
在5月公布的一份报告中,研究中国航空市场的专家、Avolon的首席战略官DickForsberg强调了中国作为全球最大的出境旅游输出国的重要影响力.
2016年共有超过1.
2亿中国人出境前往其他国家.

这份报告还指出,目前共有150家航空公司在中国的82个机场提供的国际航班服务,每年在1200个城市之间运营着80万架次航班.
自2010年以来,中国的国际客流量的年增长率为14%,2016年的国际客流量达到了1.
26亿人次.
Forsberg预测中国的航空公司在未来十年内至少需要额外3000架飞机,而目前订购的飞机数量还不足这个数量的50%.
这个消息对于飞机租赁公司来说无疑是非常悦耳的好消息.
这也是香港对飞机租赁公司进行新的税制改革的主要原因之一.
全新的税制将飞机租赁公司的税率降低至8,25%,相当于此前香港企业税率的一半.
详情请见香港全新税制的第17页.
由此可见,想从都柏林吸引更多的飞机租赁公司及其专业雇员是多么困难毕竟都柏林国内外民航及高校发展动态2017.
1018拥有更干净的空气、更低的生活成本和更高质量的生活.
DeweyYee称,这个问题已经不再是个问题了.
一部分公司,例如Avolon、GECAS、AerCap以及其他一些飞机租赁公司都在香港设立了分公司,其中GECAS是在规模上唯一大于Avolon的公司.
他还表示:这不仅仅是关于设立分公司,而是在香港行政区域内设立特殊功能公司.
众多公司将总部设立在爱尔兰的目的是爱尔兰的特殊功能公司让他们可以享受到双重的税收优惠,因为爱尔兰与其他许多国家都达成了税收协议.

DeweyYee还称:爱尔兰达成了70至80个协议,租赁公司可以通过爱尔兰的特殊功能公司将飞机租赁给其他国家的公司.
因为这些协议,租赁公司可以享受到较低的预扣税率,大约在6%—7%或8%.
如果没有这些协议,租赁收入的预扣税率可能高达15%至20%.

对于那些从香港租赁至中国的飞机,此前的预扣税率是7%,而新加坡和爱尔兰的税率则是6%.
DeweyYee表示:香港政府降低了双重征税,将合约税率降低至了5%.
现在的税率比新加坡和爱尔兰还低了1%.
考虑到大量金钱的流动,这1%的税率就显得特别重要了.

但是香港与其他国家达成的协议数量还不足新加坡和爱尔兰的一半.
香港政府也意识到了这一点,并且正在与其他国家进行谈判,尤其是涉及到飞机租赁市场的协议.
事实上,香港政府近期签订的一些协议比新加坡和爱尔兰的协议更加的优惠.
中国飞机租赁集团的首席执行官PoonHoMan也对行业保持乐观的态度.
他表示,香港政府决定进行税制改革来促进飞机租赁市场的发展对于整个行业来说是个好消息.

Poon在一次声明中表示:香港拥有高度成熟和稳定的金融结构,以及相对透明和简单的纳税申报程序.
这将成为经济发展的新推动力,在就业方面带来涟漪效应和利益,并增强香港在全球市场的竞争力.
中国飞机租赁集团董事长陈爽在上月公布年度报告时表示:与此同时,中国飞机租赁集团正在致力于发展成为能为全球航空公司提供全价值链条解决方案的供应商.

我们已经做好准备抓住全球良好的发展机会.
Poon称,中国飞机租赁集团在年底前将交付20架飞机,同期的飞机机队数量将达到110架.
他预计,从2020年起,公司每年将接收40架飞机,而其中的一半将租赁给中国以外的客户.
7月,中国飞机租赁集团订购了50架波音737MAX,目录价值达到了58亿美金.
这些飞机将在2023年完成交付.
2014年,中国飞机租赁集团订下了价值100万美金的A320的承诺订单.
Poon表示:我们相信税制的改变将让香港迎头赶上新加坡和其他飞机租赁市场的枢纽.
香港飞机租赁市场是否能因此腾飞还有待考量.
税制中的一条要求是飞机租赁商必须将其中央控制和管理设立在香港,而这就要求企业的行政官员和高级管理人员必须主要在香港执行行政决策权.
外国企业仅在香港设立分公司则无法享受到香港的低税收政策.
根据统计,目前全球大约60%的租赁飞机都隶属于总部设立在爱尔兰的飞机租赁公司.
这些公司是否会考虑将总部搬迁至香港目前Avolon就是一个有趣的案例.
Hanson称,Avolon目前是中国企业控股的公司,国内外民航及高校发展动态2017.
1019但是其并没有将总部从都柏林搬至香港的想法.
Avolon在香港、上海和新加坡设立了办事处,并且配备了专职的员工来负责处理与航空公司客户和银行之间的关系以及贸易区内的事宜.
他还表示:我们正在逐步加强当地的法律方面的建设,我们拥有一支专业的律师团队来处理所有的交易.
我们发现拥有对当地司法体系非常熟悉的律师能给我们带来非常大的好处.
事实上主要的生意并不在都柏林,我们每天都在进行不同层级的视频会议和电话会议,这就是这个行业的运作方法.
但是最终的决策还是要回到都柏林.
这就面临了一个问题,公司是否愿意放弃在爱尔兰多年的投资,转而在香港建立一个和爱尔兰环境相同的总部而香港和新加坡则希望这些公司能做出这种决定.
Hanson表示:从Avolon的角度来看,我们在香港设立公司是因为想在地理位臵上更接近我们的客户.
这里是主要的发展来源,因此我们必须对资源进行合理的分配.

有趣的是,Hanson表示,作为中国企业下属的租赁公司并不意味着向中国租赁飞机更容易.
我们必须和其他公司一样争取客户.
即使是面对海南航空公司,也必须有竞争程序.

对于我们来说,中国的业务就和其他国家一样,我们和其他的飞机租赁公司处于相同的竞争地位.
香港必须警惕爱尔兰可能会采取报复性行为.
BDO会计师事务所的税务主管AngelaFleming上月就提出需要注意新加坡和香港采取的迎合中国市场的举动,尤其是在新加坡宣布进一步将现行的飞机租赁税制延期至2022年以及香港的关于税制改革的立法正式成为法律后.
她还称:尽管亚洲市场显著的增长给爱尔兰的公司带来了大量的机会,但是我们必须意识到这些立法带来的威胁,目的都是为了抢占更多的飞机租赁市场的份额.
飞机租赁行业对于爱尔兰来说拥有巨大的价值,我们不能过于自满.
AngelaFleming认为爱尔兰相关机构应该想办法来吸引及留住高水平的专业技术人员,这些雇员是飞机租赁行业的奠基石.
最近爱尔兰总理透露可能会降低税收,这对于飞机租赁行业来说是一个非常好的消息.
Hanson称:亚洲是一个快速发展的市场,拥有巨大的发展潜力.
中产阶级的数量在不断增长,全球超过60%的人口居住在这里.
亚洲地区的飞机覆盖程度与欧洲和北美相对成熟的市场相比,还拥有巨大的发展空间.
现在的发展潜力与我16年前刚来到香港时一样让我感到振奋.
【据http://news.
carnoc.
com/list/419/419234.
html】帮助旅客准点起飞,这是一项艰苦斗争来源:民航资源网作者:Louis据《中国日报》报道,今年夏季,香港国际机场经历了有史以来最低的准点率.
但不幸的是,航班延误似乎已经是并且未来几年,仍将一直是个现实问题.
航空数据供应商飞常准的数据显示,今年7月和8月,香港国际机场准点率竟然只有15-20%,在亚太地区月航班起降架次超过2000的88个机场当中垫底.
该数据包含了实际起飞的,以及比预定时间晚30分钟以内并视为准点的所有航班.
根国内外民航及高校发展动态2017.
1020据计算,香港国际机场的航班平均延误时间为一个小时.
这种情况今年一直在延续.
香港保险公司代理人和常旅客TanjaLan就有过几次痛苦的经历.
截止8月,她今年已在香港国际机场坐过六次飞机,其中四次遭遇航班延误,并且有两次是凌晨的航班.
7月26日,TanjaLan乘坐国航飞北京的CA118航班是最让她记忆犹新的.
TanjaLan选择这趟定于早上8:30起飞的航班,以便赶上下午的一个预约.
但是,该航班在跑道边等了将近两个小时,到下午1:20才到达登机口.
这迫使她重新安排了预约.
尽管如此,TanjaLan的遭遇却不是这趟航班上最悲剧的.
坐在她旁边的是一对带着婴儿的法国夫妇,他们在香港居住和工作,这次是经由北京返回巴黎探亲.
根据航班时刻表,他们有将近三个小时的时间进行中转,从他们之前的旅行来看,这个时间足够了.

但最终,这对法国夫妇未能赶上飞巴黎的航班,他们不得不在抵达北京之后,在航班重新安排柜台排长队等待.
Lan强调道:这可能会影响我们与客户安排紧急会议的信心.
如果这种情况继续下去,我的同事和我出差时可能要多请一天假,在如今这个交通发达的时代,这太荒谬了.

根据飞常准数据,去年夏季,香港国际机场的航班平均准点率为53%,至少与北京和上海机场处于同一水平.
但今年夏季,即便是广州机场8月的航班准点率也达到了50%左右,而广州机场执行了19305个架次的航班,比香港国际机场多出4000个.
但是,作为回应,香港民航处(CAD)却称去年到今年6月的官方准点率为69%,甚至比2015年还高4%.
不过,香港民航处对于准点的官方定义是指飞机在航班时刻表15分钟以内离开停机位,而不包括之后飞机的滑行或排队时间.
当局表示,航班延误有许多原因,包括天气不佳、空中流量管制、飞机故障以及航空公司服务变更,但它未就各个原因类别所占比例给出统计数据.
极端天气无疑是一个关键原因,因为香港今年夏季遭遇了十几个台风袭击,包括台风天鸽.
拥堵的空域香港民航处处长李天柱表示,从7月1日至8月24日,香港民航处平均每天处理大约2100个航班,包括香港国际机场的航班起降和飞越香港上空的航班,与去年同期相比增长7%左右.

这意味着香港民航处每分钟必须管理1.
45个航班,考虑到凌晨3点到6点之间几乎没有航班,其每分钟管理的航班数量甚至要更多.
长期以来,拥堵的空域也是另外一个被认为导致香港国际机场准点率低的问题.
在珠三角地区,五个机场共享150平方公里的空域.
并且这种拥堵状况正变得越来越严重.
国际航空运输协会预测,到2030年,珠三角地区的航空旅客需求将达到3.
87亿,但这一地区的五个机场据估计只能满足其中的2.
4亿需求.
香港国际机场的第三条跑道系统将为飞机降落提供更多空间,但它要到2022年才能竣工.
香港理工大学物流与海事研究系副教授AchimCzerny称:恐怕在香港国际机场第三条跑道启用之前,改善准点率希望不大.
香港国际机场如今已是满负荷运行,这使得它从恶国内外民航及高校发展动态2017.
1021劣天气等原因导致的航班运营中断中恢复过来变得更加困难.
但Czerny也指出,航班延误并非总是坏的.
在此类情况下,航班延误变成了我们必须接受的牺牲.
他指出,有些机场试图加强限制,对航班数量进行控制,以确保机场可以在较短的时间内从航班运营中断中恢复过来.
数字化解决方案飞常准分析师李昂提供了一个解决方案,他认为这个方案能够将航班延误减少10%.

李昂的建议就是,通过机场、航空公司和空管人员之间的机场协同决策系统(A-CDM),提升机场运行效率.
去年,香港民航处引入了一个新的空管系统(ATMS),并逐步取代已经使用将近20年的老系统.
新系统能够处理的航班数量预计是老系统的五倍多.
这个新系统关注的是管理飞行计划,而A-CDM的核心则是上述三方在一个平台上共享信息.
大部分欧洲大型机场已经采用了A-CDM系统,中国大陆民航部门也在推广这一系统,并要求旅客吞吐量超过3000万人次的机场到明年年底之前,将它们的A-CDM数据与空管部门相连.
李昂称,困难在于机场和航空公司缺乏准确数据可提供,所以它们对于共享数据态度谨慎.
他说:这意味着对机场运行进行数字化升级并对工作流程进行彻底修改,这就要求机场及时掌握航班地面保障状态,比如保障节点的时间,以及机场车辆的实时位臵等.

【据http://news.
carnoc.
com/list/419/419418.
html】美国航司将会面临飞行员短缺吗来源:民航资源网作者:Felix据FoxBusiness报道,随着未来一段时间飞行员需求的上升以及退休等自然流失,航空业或许将迎来非常大的麻烦——飞行员短缺.
根据波音在今年7月底发布的预测数据,从2017年至2036年的这二十年里,全球共需要64万名商业航班飞行员.
尽管亚太地区的需求量占到很大一部分(253,000),但是北美地区同样是个不小的数目,达到117,000人.
飞行员需求上升的同时,当前飞行员的退休率也在上升.
在2007年之前的很长一段时间,飞行员的最高退休年龄都是60岁.
但随着美国政府2007年颁布的新法案,这一年龄限制被提高到65岁.
这给飞行员短缺问题提供了一个暂时性的解决办法,美国一家大型航司的飞行员Glenn表示,但是很多飞行员如今已经又到了65岁的退休年龄,而且未来会有更多的飞行员达到这一年龄.
Glenn补充道,在接下里的两到三年时间里,他所在的航司将有800多名飞行员达到法定退休年龄,到时必定会因此产生相应的人员问题.
飞行员短缺带来的危害,美国不少支线航空公司都亲身体会过.
国内外民航及高校发展动态2017.
10222016年2月,共和航空申请破产保护,原因是飞行员短缺导致大量飞机闲臵,并因此造成营收大幅下滑.
今年6月,阿拉斯加航空的支线子公司地平线航空,因缺少飞行员,不得不取消超过300架次的航班.
除了退休以外,高昂的培训费用也是飞行员短缺的另一大原因.
据美国航空器拥有者及驾驶员协会AOPA介绍,根据证书(执照)的不同,飞行员培训所需费用也有所不同.
然而,航空公司的飞行员通常需要完成各类不同的培训,取得多种证书(执照)才行,其中就包括最少需要1500小时飞行时间的飞行员执照ATP(AirlineTransportPilot).
由于FAA设臵的训练要求和规定非常明确,所以想要削减训练成本是很难的.

安柏瑞德航空大学航空学助理教授和飞行训练部主管Byrnes认为,从整个行业的角度来看,我们需要与FAA合作和关注当前的训练规定以保证我们的训练方式依然是最好的.
然而,全球最大的飞行员工会组织ALPA却认为,飞行员短缺问题根本不存在.

ALPA在一份回复FoxBusiness的声明中表示:我们当前的合格飞行员数量是供大于求的.
但是,我们的确有必要保证未来合格飞行员的数量可以得到源源不断的增加.
我们将竭力保持飞行员的稳定供应.
当前采取的措施为了应对飞行员短缺这一问题,有些航空公司期望通过提高工资来吸引更多人加入航空业.
根据美国职场点评网站Glassdoor的数据,当前美国飞行员的平均工资为113,700美元/年.
Byrnes表示,在过去的两年以来,美国支线航空飞行员的起步工资已经增长了一倍,这也吸引了更多人加入飞行员这一职业.
Glenn还提到,当前美国航空公司也在不断提高飞行员的福利.
在我们公司,飞行员的401K退休养老金计划都是按照16%的比例交.
其他大型航空公司也大致相同.

有些航空公司也会推出自己的特别计划来吸引飞行员.
捷蓝航空当前有一项名为GatewayPrograms的招聘计划,该计划挑选一些没有飞行经验但是通过了相关筛选的人员,这些人员支付四年12.
5万美元的培训费用后便可参加训练,最终成为飞行员.

现在是从事飞行职业的最佳时刻,飞行员的职业前景非常清晰,Byrnes认为,只要你的职业技能能够保持,你就不会失业,而且回报丰厚.
【据http://news.
carnoc.
com/list/422/422539.
html】三大联盟门槛高低成本航空组团来袭来源:每日旅游新闻作者:王庆滨在激烈的航空市场,很多低成本航空公司在寻求拓展自身的业务,不断寻求与非低成本航空进行合作.
近日,低成本航空的越捷航空与寰宇一家联盟成员日本航空签署合作协议,在越日两国国内航线以及越南和亚洲地区其他国家之间的航线上联运.
越南低成本航空越捷航空与卡塔尔航空展开合作,卡塔尔是寰宇一家联盟成员.
根据合作协议,在起始阶段,选择卡塔尔航国内外民航及高校发展动态2017.
1023空的旅客可乘坐越捷航空航班前往越南和世界各地,通过合作,越捷航空的旅客未来也有机会搭乘卡塔尔航空航班,体验到它的优质服务.
今年8月,阿拉斯加航空和星空联盟成员新加坡航空达成了合作.
目前,主要的航空联盟有星空联盟、天合联盟和寰宇一家,全球60%以上的运力都集中在这三大联盟中,国内较大航司也加入到了联盟之中,国航加入了星空联盟;东航、南航、厦航加入了天合联盟.
每个航空联盟有着自己的准入条件,申请入盟的航司需要达到该联盟的准入条件之后才被允许加入其中.
低成本航空客座率高于平均水平高门槛把一些低成本航空排除在联盟之外,但不可忽视的是,近几年,低成本航空企业在航空市场上确实做出了较好业绩.
世界范围内,低成本航空领域,涌现出一批杰出的低成本航空企业.
比如北美洲的美西南航空、南美洲的GOL航空、欧洲的瑞安航空和捷星航空、东南亚的亚航,以及我国的春秋航空等.
其中,美国西南航空较早采用低成本模式,实现了30余年的连续赢利.
以瑞安航空为例,2017年财年(2016年4月-2017年3月)显示,瑞安航空净利润达到13.
16亿欧元,同比增长6%,客运量达到1.
2亿人次,同比增长13%,平均票价降低13%,单位成本降低11%.
机票价格降低让低成本航空获得了较高的客座率,瑞安航空2017财年客座率达到94%,春秋航空2016年的总体客座率达到91.
69%.
而根据国际航协的最新数据显示,2016年国际航空市场平均客座率约为为79.
6%.
低成本航空为何能取得这样的业绩最主要的是低成本航空在成本控制上的不遗余力,机票上基本无太多的附加服务,一般情况下,航班不提供飞机餐饮,有需要的乘客可付费购买,此外,机票主要直销,减少票代的分成,以降低机票价格.
为了扩大市场份额,低成本航空经常会定期或不定期地推出各种折扣套餐,淡季机票甚至可以200元起购.
这样的低票价策略对于短途旅客具有很强的吸引力.
受限于平台升级,低成本航空自建联盟可以说低成本航空获得了令人欣羡的业绩,因此,航空国际联盟纷纷把橄榄枝递给了部分低成本航空.
寰宇一家计划吸收一些廉价航司入盟,并计划简化流程接纳爱尔兰航空.
天合联盟向印度全服务航企捷特航空表达过可以吸收入盟的意愿.
值得注意的是,廉价航空要接入国际联盟的端口,需要对自己的IT平台投入较大资金,才能与全球化航空联盟的系统顺畅连接,而这些投入和获得的收益或存在较大的差额,支出大于收益,这也限制了低成本航空加入三大联盟的积极性,而更倾向自建联盟.

2016年1月,香港快运航空、祥鹏航空(昆明)、西部航空(重庆)以及乌鲁木齐航空在香港成立优行联盟,该联盟成员旅客可以通过其联盟官方网站查询订票,除了提供更多元化的航线选择,联盟成员还将积极简化机场中转程序,实现无缝对接.
同年5月,八家亚太地区廉价航空宣布,成立价值联盟,成员包括酷航、酷鸟航空、皇雀航空、虎航、澳大利亚虎航、香草航空、宿雾太平洋航空和济州航空.
八家(酷航和虎航已经合并)航司大部分航班代码共享,在各自网站都将销售彼此的机票,也可通过全新的订票平台AirBlackBox上查询、选择与订购各家航空最优惠的机票,并能自由搭配航程.
国内外民航及高校发展动态2017.
1024但是,低成本航空自建联盟的效果如何,尚没有明确的结论,值得注意的是,2010年捷星航空与亚洲航空组成首个低成本航空联盟,并没有获得预期的效果,无疾而终.

低成本航空们自建联盟的盈利效果如何还有待观察.
【据https://mp.
weixin.
qq.
com/s】柏林航空破产开启欧洲航企整合大幕来源:民航资源网1、柏林航空的破产开启欧洲航企整合大幕据《华尔街日报》报道,航空公司之间的整合帮助了美国航企提升盈利,如今,在呈碎片化的欧洲航空业,这一整合大潮也在加速.
另据路透社报道,当地时间周四,汉莎与柏林航空正式签订收购协议,汉莎将收购柏林航空旗下的Niki和LGWalter分支,以及20架飞机.
该交易总金额为2.
49亿美元.
2、应对挪威航空挖飞行员墙脚,瑞安发起反击据彭博社报道,飞行员跳槽是导致近期瑞安航空大量取消航班的原因之一.
为了反击挪威航空等航空公司的挖墙脚之举,瑞安航空准备也要从挪威航空那里挖飞行员,其承诺为飞行员提供至少可超出2.
5万欧元的更高年薪.
3、英国支线航企Flybe准备借瑞安航空取消航班之机抢市场据路透社报道,英国支线航空公司Flybe首席执行官ChristineOurmieres-Widener称,瑞安航空近期大量取消航班,为其提升品牌创造了机会.
瑞安取消的航班包括伦敦与苏格兰之间的英国国内航线,而Flybe也在运营这些航线.
4、空客全资控股马来西亚MRO供应商SepangAircraftEngineering据ATW报道,空客已全资控股马来西亚MRO供应商SepangAircraftEngineering(SAE),使其成为旗下一个全资子公司.
2011年,空客持有SAE40%的股份,如今,它收购了SAE剩余60%的股份.
5、捷蓝航空预计飓风可能会带来1.
34亿美元的收入损失据ATW报道,10月11日,捷蓝航空修改了它对第三季度业绩的初步展望预测,预计飓风Irma和Maria将会导致其第三季度收入损失4400万美元.
根据订票趋势,捷蓝航空预计其第四季度收入还将因此损失7000-9000万美元,飓风导致的损失总额合计可能高达1.
34亿美元.
6、阿塞拜疆两家航企将再购买6架波音飞机据ATW报道,美国驻阿塞拜疆大使馆近日宣布,到2017年底之前,阿塞拜疆两大航空公司将再购买6架波音飞机.
阿塞拜疆航空计划签署合同购买4架787,而丝绸之路航空将再购买两架747-8货机.
7、西南航空预计将于2019年之前开飞夏威夷据彭博社报道,美国西南航空终于要开通夏威夷航线了.
西南航空一位高管近日表示,机票价格将会更便宜.
国内外民航及高校发展动态2017.
1025西南航空首席收益官AndrewWatterson近日在接受采访时称,夏威夷航班将于明年或2019年开通,一开始开通的将是加利福尼亚-夏威夷航线.
8、挪威航空欲获君主航空的时刻资源据路透社报道,挪威航空CEOBjornKjos表示,对于君主航空破产后留下的时刻资源很感兴趣,这些时刻资源对我们来说非常有用,但是想获得的话,过程不会很容易.
9、维珍集团投资HyperloopOne据路透社报道,维珍集团创始人理查德〃布兰森爵士周四表示,维珍集团已投资超级高铁技术初创公司HyperloopOne,布兰森爵士也已加入其董事会.
HyperloopOne将改名为VirginHyperloopOne.
10、挪威航空荣获CAPA年度最佳航空公司据美通社报道,挪威航空在日前举行的CAPA全球峰会上荣获年度最佳航空公司称号.
评审一致认为,挪威航空在过去的一年中一直引领廉价远程航线市场.

11、卫讯公司ViaSat将就Inmarsat问题起诉英国政府据金融时报报道,卫星通讯和机上WiFi提供商ViaSat公司近日表示,将状告英国电信监管机构OFCOM.
据了解,事件起因是由于Ofcom本周允许其竞争对手国际海事卫星组织Inmarsat使用提供手机网络服务的执照来运营机上宽带服务.
【据http://news.
carnoc.
com/list/421/421454.
html】民航深化改革领导小组第十九次会议召开来源:中国民用航空局网站9月27日,民航深化改革领导小组第十九次会议召开.
会议听取了各改革专项工作组关于改革工作推进情况的汇报.
并对下一步民航深化改革工作作出要求与部署.
民航局副局长董志毅主持会议.
根据各改革专项工作组的汇报,目前,提升安全监管能力改革专项工作组已拟订了《民航行业信用管理办法》,完成机场安全监管系统平台建设、完善民航安全保障财务考核制度.
提升枢纽机场集散功能改革专项工作组积极推进京津冀、长三角、珠三角机场协同发展,推进北京、上海、广州机场枢纽功能建设,加快推进十三五大型枢纽机场建设.

提升运行信息监控能力改革专项工作组已完成首批23家单位《民航运行数据共享协议》的签署,启动ACARS传输接口开发工作,继续推进全国机场A-CDM系统建设.
提升空域资源保障能力改革专项工作组对民航干线航路网规划和终端区规划进行了修改完善,积极推进空域精细化管理改革工作,加强无人机管理.
提升民航服务品质改革专项工作组依据《航班正常管理规定》,完成航班正常工作监察员手册、检查单初稿,开展服务质量管理系统现状研究,开展民航服务质量规范专项行动.
提升适航审定能力改革专项工作组积极开展适航攻关,加快适航管理运行系统建设工作,继续完善无人机实名登记系统.
国内外民航及高校发展动态2017.
1026提升应急处臵能力改革专项工作组已完成完善民航局-地区管理局-监管局的应急管理组织体系的书面调研,调研通用航空在简化飞行计划申请审批程序和建立应急救助飞行计划审批绿色通道方面的相关工作.
提升通用航空服务能力改革方案工作组已完成四川开展通用航空低空空域改革和通用航空工作的调研,落实第三次通航领导小组会要求,修改印发《通用航空工作任务单》,汇总整理《民用无人驾驶航空器从事经营性飞行活动管理办法》的意见.

提升民航行政管理能力改革专项工作组已完成对《民航局局务会议议事规则》的初步修改,行政审批服务大厅定期开展满意度测评,会同发改委继续完善《中国民用航空国内运输价格行为规则》,扎实推进《民航法》修订工作,局属国有企业改革工作组召开专题会议.

提升民航科教支撑能力改革专项工作组组织开展了2017年民航重点实验室和工程技术研究中心认定的专家评审工作,组织起草完成《民航科技创新人才推进计划实施方案》,初步形成了《关于加强民航特色新型智库建设的实施意见(送审稿)》.
民航空管深化改革专项工作组组织实施了沪兰大通道方案,推进军民航空管融合发展,加快飞行计划集中处理.
董志毅充分肯定了各改革专项(专题)工作组目前取得的改革成果.
他说,从目前的成果来看,各专项工作组积极有序推进相关改革工作,推进力度越来越大,促进作用越来越突出,民航各方面改革取得了很好的成绩.
当前,民航深化改革进入冲刺阶段,仍任重道远,要进一步推动改革向纵深拓展,确保改革稳步推进:一要正确处理好深化改革与日常工作的关系,用改革思维来研究问题、解决问题,从而推进各项日常工作;二是要把督办督查与日常考核、年度考核结合起来,确保改革方向、质量、进度整体可控,确保各项改革任务落地见效.
【据http://news.
carnoc.
com/list/420/420114.
html】杨元元:反对单纯为了保安全,简化飞行训练科目来源:民航资源网10月12日,AOPA大讲堂--航空培训机构管理人员高级研修班在深圳举行,旨在搭建国内外航空业各领域专家学者、名企高管学习交流的平台.
此次研修班上,中国民用航空局原局长杨元元、加拿大航空运输协会副理事长Wayne作为客座嘉宾分享了国内及欧美国家飞行员的培养现状.
来自中国民航大学、中国民用航空飞行学院、中国飞龙通用航空有限公司、北京翔宇通用航空有限公司、山东海若通用航空有限公司、西安航空基地金胜通用航空有限公司等60余家企业近百名训练机构中高层管理人员参加了本次研修班.
中国民用航空局原局长杨元元就飞行员培训市场的发展和前景进行了主题分享:截至2016年底,我国已经有运输机2970架,去年一年增加了300架运输机.
按一架运输机5套机组10个人算,就需要3000名成熟飞行员才能满足.
我国飞行员的数量每年都是以10%的速度在增长.
2016年,我国新增飞行员4890名,国内外民航及高校发展动态2017.
1027说明中国飞行员市场需求还是巨大的.
我国通用航空还没有好好开展起来,要是开展起来需要的飞行员就更多了.
波音、空客分别预计,未来20年,中国的飞机数量是5970-6810架,占全球的18%,将近20%.

2016年随着济南和兰州机场的加入,中国超过1000万人运输量的机场已经是28家.
现在中国100万-1000万人的机场还有将近50家,这些机场也将很快会发展.
下面再介绍一下中国航空货运发展的前景.
在2013年之前,美国的电商比我国厉害,从2013年开始我国的电商开始超过它,增长的速度非常之快.
到2020年,我国的电商总投资量将达到15000亿美金,美国是5500亿美金.
但美国的两家大公司,联邦快递公司和UPS公司,分别拥有342架和237架大飞机.
中国最大的快递公司之一顺丰航空只有40架飞机,数量差距还很大,也就是说中国航空货运市场发展前景十分广阔.
另外,我国的通用航空发展前景也十分广阔.
民航局公布的数字显示,2016年,我国通用航空飞行时间是76.
47万小时,而美国的通用航空每年飞行时间超过2000万小时.
中国共有通用航空企业320家,2016年新增通航企业27家,虽然有些企业规模非常小,只有一两架飞机,但是这些小企业慢慢发展起来,会更加促进中国民用航空业的发展.

客运、货运和通用航空,对各类人才、尤其是对飞行员的需求都非常旺盛,所以我们这次研讨会恰逢其时,坐下来研究一下怎么让培训质量更高、成本更低、速度更快,更能够保证培养出好的飞行员.
下面着重反思一下我国的飞行员培训,讲的是运输航空的例子,但同时反映了飞行培训上的一些问题,跟通用航空是连在一起的.
近年来多次发生航班飞行在复飞时候的事故征候和不安全事件,尤其是今年6月连续发生三起,值得我们认真梳理、反思飞行员初始培训中应当努力的方向.
对飞行员培训的初始训练,有以下几点建议:在理论方面,有以下三点需要注意:第一,反对单纯为了保安全,简化训练科目的倾向.
第二,加强操纵飞机的基础训练,不要急于与航空公司衔接.
第三,加强地面理论知识学习,提倡学以致用,注意引导学员养成自己学习理论知识的习惯.
另外还有几个问题在实际培训中需要注意:第一,在学好正常动作的基础上,要适当增加复飞、失速、大坡度盘旋、定点着陆等机动飞行的基础训练,并相应增加必考项目.
第二,加强着陆偏差修正的训练,包括跳跃、拉飘、拉平高、低高度通场.
在小飞机上宁可把飞机起落架摔坏了,也不要在大飞机上出这样的问题.
第三,适当调整CCAR-61部对仪表等级的要求,适量增加仪表训练的时间和难度,包括基础数据RAWDATA和从仪表复杂状态中改出,减少模拟机替代真飞机的训练时间,研究是否可以调整训练的先后顺序.
第四,适当增加学员的单飞时间和难度.
学员的信心怎么提高只有单飞才能提高.

第五,飞行员的初始训练要逐步走向手册化,贯彻冯正霖局长对手册提出的文文相符、文实相符.
文文相符是什么意思你写的手册和飞标司下发的规定要相符,国内外民航及高校发展动态2017.
1028要符合规章要求,不能乱写.
文实相符是要和实际操纵相结合.
第六,飞行训练,包括日常各类活动,要着重培养学员独立解决问题的能力.

最后,采用先进的录像、录音、数据记录分析等方面的教学设施,提高教学质量.

民航局对私用飞行员驾照申领者在理论、实践考试和体检方面逐步放宽标准,此举对促进我国通航事业发展起到积极作用,同时对飞行学校的训练也带来挑战.
什么挑战美国的通用航空是放开的,但另一面,美国的死亡人数每年在500人.
为什么说对学校是挑战,以后你培养的学生到通用航空飞不能老是出事,通用航空学校的学生出事就是你的事.

西方国家在飞行学校培训方面有着多年的时间和丰富的经验,美国民航局批准的飞行学校577所,其中在大学里面的100所.
英国飞行学校民航局批准的是315所,他们的航空教育也应该引起我国飞行学校界、大学界应有的关注.
最后,预祝咱们的会议能够圆满成功.
加强创新,直面挑战!
【据http://news.
carnoc.
com/list/421/421556.
html】新民航安保标准十一起实施机场安防智慧升级来源:中国安防展览网全球化时代,机场成为了连接世界的桥梁和纽带,十三五期间,我国将新建机场33座,完成枢纽机场改扩建项目51个,此外,还将建设京津冀、长三角和珠三角三大世界级机场群,中国机场业将迎来一个全新的发展阶段.
机场作为新时代交通运输枢纽,其安全性也得到了进一步重视.
2017年7月6日,《民用运输机场安全保卫设施》(MH/T7003-2017)标准正式发布,并于2017年10月1日起实施.
该标准以机场的安保设施建设为主体,对机场安保设施建设要达到的状态/程度进行了规范.
据悉,与之相对应的民航的安防系统设计规范也在编写中,将从设计/施工结果再进行明确规范,届时,国内机场安防的建设将有更加明确的指标.
根据规定,10月1日起新标准实施后,所有机场不管是新建或目前已建成的都需按照新标准执行,其宽限期为18个月,这意味着,未来18个月的时间内,将有大量的机场需要根据新标准对机场安保进行全面排查升级.
而新标准中主要在视频监控与围界安防系统这两个方面进行了明确细致的规定.
虽然从现实角度来说,大多数机场其实已经实现了视频监控与围界安防系统的布控,不会出现需要大面积整修的情况,但新的细致化的标准的来临,在此前标准不明确的情况下,总会有所出入,整改或大或小.
此外,近几年,随着智慧理念的拓展,智慧机场也成为机场发展的新目标.
据GrandViewResearch的报告显示,全球智慧机场的市场复合增长率达10.
7%,在数字化、自动化的趋势下,到2025年智慧机场市场预计将达250亿美元.
智慧机场的升级不仅是为了提高机场自身的运输能力,也是为了给用户带来更好的体验,进而提升形象,扩高业务水平.
由此看来,不排除机场会趁此升级安保设施之际,进行智慧的升级.
日前,重庆机场就与华为签署了智慧机场的战略合作协议,双方将在机场智慧运行、智慧安全、智慧服务等领域展开合作.
此前重庆江北国际机场T3航站楼还采用了捷顺科技高端国内外民航及高校发展动态2017.
1029智慧停车场管理系统,为旅客提供智慧便捷的出行体验.
长沙机场2017年来通过互联网+、云计算、大数据等新型信息技术打造智慧机场,逐步解决了日益复杂的运行状况和航班延误频发等问题,航班正点率明显提升.

结语:新版机场安保标准的实施以及智慧机场建设的推广,都将实现对机场安全服务的升级,让用户享受更好的服务,在航空运输不断发展的今天,将迎来一场新的革命.

【据http://news.
carnoc.
com/list/420/420850.
html】飞行安全12345678来源:民航资源网作者:刘清贵在可控飞行撞地(CFIT)项目研究启动会上,笔者和大家谈了自己对飞行安全的一些思索,即飞行安全12345678.
具体来说,就是树立一个理念、守住两个包线、规避三种差错、活用四条金律、警惕五大态度、用好六大工具、遏制七大风险和精读八本专书.

树立一个理念:安全第一对于民航人尤其是飞行员来说,安全第一是经常用到的词.
飞行员一旦驾机升空,就会和人、机、环、管等打交道,要从众多因素中找出一条确保飞行安全、提高航班效率的路子.
真正做到安全第一,关键是敢用、善用风险管控这样的安全策略工具.
我们知道,风险=可能性*严重性.
例如,空中相撞、可控飞行撞地、飞行失控和跑道侵入等产生的后果相当严重,谁都无法承受其发生之痛.
因此,我们要将关注的重点放在减小其发生的可能性上.
当执飞一个航班、酝酿一个决策、处臵一次特情时,应该从众多因素中甄别出制约运行、危及安全的主要因素,评估其发生的可能性和严重性.
一旦风险不可承受,就应该另作打算.
在众多选择方案中,安全所占比重必须最高.
守住两个包线:飞机性能、法规体系民航飞行员的职责内涵是安全飞行+经济运行.
安全飞行的重要性不言而喻,而经济运行就是节省成本.
为了实现这个目标,每次飞行都要将自己牢牢控制在飞机性能和法规体系双重保护圈的中心位臵.
在飞机性能中心区域运行,飞机各系统、各重要部件工作的可靠性最高,发生故障的可能性最小,而且导航程序设计的运行保护空间最大,进退自如.
在法规体系框架内运行,能尽可能地减少人为责任导致的飞行事故和其他不安全事件,规避许多事后被追责的风险.
我们知道,《中华人民共和国刑法》有一条是专门针对航空人员的,即航空人员违反规章制度,致使发生重大飞行事故,造成严重后果的,处3年以下有期徒刑或者拘役;造成飞机坠毁或者人员死亡的,处3年以上7年以下有期徒刑.
可见,首先是飞行员违反规章制度;其次是发生重大飞行事故,造成严重后果;最后是违反规章制度与发生重大飞行事故有必然的因果关系.
如果没有违反规章制度,此条法律就不适用.
因此,学法规、知法规、守法规,是对自己、家庭、旅客、事业负责的前提和基础.
中国民航规章体系相对完整齐全,涉及航空安全的规章达93部.
笔者认为,将这93部规章都读完并不现实,但有一个学习捷径——熟读航空公司运行手册.
因为这本手册将局方相关规章以公司运行政策、标准和程序国内外民航及高校发展动态2017.
1030的形式体现出来,而且得到了局方的正式批准.
可以说,飞行机组遵守航空公司运行手册要求,就相当于遵守了局方所要求的最基本的规章标准.
规避三种差错:飞错高度、调错频率、选错进离港程序民航安全信息系统统计发现,飞错高度、调错频率、选错进离港程序3项占比较高.
飞错高度会造成两机相撞;调错无线电通信频率会导致通信中断;而选错进离港程序,尤其是在繁忙机场,轻则扰乱空中秩序,重则导致飞机连环相撞.
这3种差错有相似之处:与人的因素有关,涉及机组资源管理,没有什么技术含量,每一种都可以剑指飞行作风不严谨、有违标准操作程序……那么,如何规避飞错飞行高度主要缘自公制与英制的换算.
飞行员与管制员用的是公制高度(米),而飞行员与飞机用的是英制高度(英尺).
对飞行员来说,每天飞行不知要进行多少次这样的换算,经年累月,难免出现误听误调现象.
在我国民航没有完全改变这种高度度量衡方式之前,飞行员只能采用一些管理差错的工具或土办法来规避飞错高度的风险.

每一次调整高度,都宜进行3组交叉检查以规避飞错高度的风险:管制员与飞行员进行指令复诵与证实,操纵飞行员与监控飞行员进行标准喊话,操纵飞行员与飞机使用米制英制换算表.
尽管烦琐,但在未来一段时间内,我们不得不如此为之.
防止调错频率,一是将第二部甚高频通信设备设臵在121.
500兆赫,声音不能太小,以保证空地紧急呼叫畅通无阻.
二是管制员要会用、善用选择呼叫.
三是清楚强制报告点、交接点,主动联系管制员.
四是设臵频率要严格遵循规定的程序.
防止选错进离港程序要落实三对照,即根据放行指令、进离场图、导航显示器上显示的数据库程序完成对照核实.
操纵飞行员和监控飞行员进行交叉检查,防止误选.

活用四条金律:操纵,导航和通信;任何时候都要合理使用自动化;任何时候都要知晓飞行方式信号牌(FMA);如发现非预期情况,采取措施这是空客公司推荐的飞行员金科玉律,其目的是综合考虑飞行机组与自动化系统的互动以及机组资源管理原则,以预防事故或事件的发生,并提高飞行效率.
这在空客机组训练手册(FCTM)的操纵原理一节中有详尽的论述.
笔者认为,大道相通,其他飞行员也可以本着他山之石,可以攻玉的态度借鉴一下.
警惕五大态度:侥幸、反权威、冲动、逞能、顺从这5种心理态度属于人之常情,但如果在某些方面个性太强,飞行员就可能折翅蓝天.

在这五种态度中,侥幸和反权威对飞行安全危害最大.
前者会导致飞行员看不到或不愿看到风险,做事潦草、敷衍应付,一旦遇事,往往惊慌失措,漏洞百出;后者在飞行上的表现则是视规章如草芥,随意违背规章标准和制度规定,这是三违(违规、违章和违纪)现象屡禁不止的主要心理诱因.
其他3种心理态度也属负面范畴,应做好自身的诊断和预防.

用好六大工具:标准程序、标准喊话、检查单、交叉检查、飞行简令、指令复诵与证实通过与保证飞行安全比较好的功勋飞行员、金质奖章获得者等沟通交流,笔者发现,他们在飞行过程中会自觉不自觉地使用管理差错的六大工具.
为什么要将标准程序放在第一位科学管理之父泰勒认为,在科学管理的情况下,要想用科学知识代替个人经验,一项很重要的措施就是实行工具标准化、操作标准化、劳动动作标准化、劳动环境标准化等标准化管理.
只有实行标准化管理,才能让工人使用更有效的工具,采用更有效的工作方法,从国内外民航及高校发展动态2017.
1031而实现提高劳动生产率的目的.
民航飞行员的操作更需要标准程序:一是按标准程序操作,按操纵飞行员和监控飞行员岗位进行动作分工与配合,任何国籍的飞行员都可以一起无缝完成飞行任务,不论事先是否认识;二是可以很明显地发现操作错误;三是可以清晰地发现飞行偏差;四是操作最省心、最有效.
所以,一位资深管理者说,他可以暂时允许飞行员对某些理论、原理或系统知识不懂,但不允许其违反标准操作程序,不允许其省略标准操作程序所要求的动作和步骤.
从某种角度来讲,飞得安全与否关键在于这六大工具使用得如何.

遏制七大风险:CFIT、空中相撞、空中失控、跑道安全、失火冒烟、系统失效、遭遇湍流这七大风险是航空安全管理的重中之重.
从数据统计来看,笔者认为,CFIT风险在持续增大.
要遏制这一趋势,必须根据运行阶段特点遵守各相关安全高度的要求.
民航局航空安全办公室凭借飞行品质监控大数据,组织飞行、航务和安全方面的专家,研究编写了可控飞行撞地风险警示及预防课件,突出案例+理论+措施,自9月起以管理局为单位对辖区内所有运输航空飞行员进行安全培训,年底前将实现全覆盖.
精读八本专书:《飞行机组操作手册》《标准操作程序》《飞行机组训练手册》《最低设备清单》《快速检查单》《运行手册》《机组资源管理》《民用航空器飞行事故汇编》前面7本书笔者已经在不同的场合提到过,这次要向大家重点推荐《民用航空器飞行事故汇编》.
这套书自1949年第一起事故开始,按事实情况、分析、结论和安全建议的逻辑关系编写.
俗话说,读史可以明智.
而读这本书,相信飞行员会更加慎始慎终慎独.

【据http://news.
carnoc.
com/list/420/420998.
html】全球暖化致高速气流更强飞机乘客受伤风险增加来源:中国新闻网据外媒报道,飞机在空中不时遇上气流,令机身不稳甚至导致乘客受伤.
有研究指出,气候变化将引致气流出现的次数增加两倍,意味乘客受伤机率相应增加.

据报道,在全球暖化下,高速气流变得更强烈、频密和不稳定,当中以肉眼无法看见及雷达难以侦测的晴空湍流最危险.
英国雷丁大学大气科学系教授威廉斯指出,气流在全球出现次数不断增加,若气候变化持续,情况将会加剧,估计到2050年,北美上空的强烈气流数目会增加1.
1倍,北太平洋及亚洲的增幅则分别为9成及6成.
美国波音公司上月宣布测试新的激光技术,让飞行员侦测前方16公里范围的晴空湍流,由于大部分航班的飞行速度达每小时885公里,令机组人员及乘客只有约60秒时间作准备.

研究团队呼吁设立更准确的气流预报系统,让机舱人员及时提醒乘客坐下和扣紧安全带.
【据http://news.
carnoc.
com/list/420/420596.
html】国内外民航及高校发展动态2017.
1032给人民更好的教育——党的十八大以来我国教育事业改革发展纪实来源:光明网-《光明日报》作者:晋浩天教育部供图【砥砺奋进的五年】2012年11月,新一届中央政治局常委首次集体亮相,习近平总书记以十个更回应人民关切,更好的教育,排在首位.
给人民更好的教育2017年7月,在省部级主要领导干部学习习近平总书记重要讲话精神,迎接党的十九大专题研讨班开班式上,习近平总书记以八个更再度回应人民关切,更好的教育,依然排在首位.
给人民更好的教育!
一个承诺,五年坚守.
一以贯之的背后,是共产党人对执政誓愿的矢志不渝,更是党和国家始终坚持教育优先发展战略的生动体现.
这五年,拥有世界最大教育规模的中国,各学段入学率均超过了中高收入国家平均水平,教育发展水平进入世界中上行列.
这五年,国家财政性教育经费支出占国内生产总值比例连续保持在4%以上.

这五年,共有3400万普通高校大学毕业生和3000余万中等职业学校毕业生,为我国现代化建设提供了有力的人才支撑……党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央高度重视教育事业,把教育摆在优先发展的战略位臵——立德树人改革创新促进公平提高质量……一个个关键词绘国内外民航及高校发展动态2017.
1033就一幅砥砺前行,让人民满意、人人出彩的中国教育画卷.
人生的扣子从一开始就要扣好立德树人,中国教育的根本任务育才造士,为国之本.
从孔子杏坛讲学到孟母三迁,从朱熹臵办学田到王阳明龙岗讲学,从中国近代史上第一所国批国办的京师大学堂到烽火中走出的西南联大,上下五千年,教育始终是中华民族发展进步的坚实基底.
而贯穿其中的根与魂,在于德.
党的十八大报告明确指出,把立德树人作为教育的根本任务.
这是在党的十七大报告提出育人为本、德育为先教育理念基础上,党中央对于教育的根本任务的新概括,明确了教育的根本任务是育人.
2014年5月4日,北京大学,湖光塔影,绿树婆娑,习近平总书记寄语青年——人生的扣子从一开始就要扣好;五年间,总书记在多个场合对莘莘学子深情嘱托——同学们都要自觉加强道德养成,从小就让社会主义核心价值观的种子在心中生根发芽,把国家、人民、民族装在心中,注重养成健康、乐观、向上的品格……对辛勤的园丁,总书记寄予厚望——全国广大教师要做有理想信念、有道德情操、有扎实知识、有仁爱之心的好老师,为发展具有中国特色、世界水平的现代教育,培养社会主义事业建设者和接班人作出更大贡献……对学校和社会,总书记明确要求——让社会主义核心价值观在少年儿童中培育起来,家庭、学校、少先队组织和全社会都有责任……把牢千里航船之舵,扎实广袤精神之纲.
五年来,立德树人成为改革的先导、发展的基石——推动培育和践行社会主义核心价值观长效机制建设,社会主义核心价值观教育覆盖大中小学校,富强、民主、文明、和谐……读出的,是写进他们心中的正能量.
今年9月,新学年带给每一位义务教育阶段起始年级新生的,不仅是新学校新起点,还有不同于以往的新教材.
新中国历史上首次成立了国家教材委员会,由教育部统编的义务教育阶段道德与法治、语文、历史教材投入使用,更全面、完善的社会主义核心价值观教育和优秀传统文化融通课内课外.
还有更多实实在在的获得感沁透日常.
今年以来,天津师范大学马克思主义学院副院长李朝阳明显感觉到,思政课老师各方面的待遇显著提升了,思政课越来越受学生喜爱了.
这一切得益于去年全国高校思想政治工作会议的召开,《关于加强和改进新形势下高校思想政治工作的意见》强力推进,从中央到地方,从顶层设计到体制机制,一场思政攻坚战全面打国内外民航及高校发展动态2017.
1034响.
最新统计显示,截至2016年12月31日,全国学生党员人数为187万,高校党建工作持续向上向好、连续25年的大学生思想政治状况滚动调查表明,广大师生思想政治状况的主流保持积极健康向上.
倾听人民呼声,回应人民期待改革创新,中国教育的破题之举如今的中国教育,早非往日之象.
但工业化步伐的加快,经济社会转型的爬坡过坎,都给我们这样一个教育基础相对薄弱、教育人口庞大的发展中大国带来了前所未有的挑战——世界最大教育规模与优质教育资源相对短缺共存,如何兼顾公平与效率一个占世界1/5人口的发展中国家,如何实现从人口红利向人才红利的历史性跨越如今的教育中国,立于崭新坐标.
但步入深水区、到了啃硬骨头关口的教育改革,问题千头万绪、矛盾错综复杂——接受高等教育人数不断增长,教育结构调整已刻不容缓;城镇化加速推进,教育人口出现了前所未有的不规则流动;信息化飞速发展,给教育理念和方式带来了全方位的冲击……新的时代,赋予中国教育新的使命.
迎难而上,中国教育作出响亮回答——惟改革者进,惟创新者强,惟改革创新者胜.
五年来,党中央、国务院将改革创新作为教育发展的强大动力,不断创新人才培养体制、办学体制、教育管理体制,改革教学内容、方法、手段,进一步扩大教育开放.
从《关于深化考试招生制度改革的实施意见》到《统筹推进世界一流大学和一流学科建设总体方案》,从《乡村教师支持计划(2015—2020年)》到《关于深化教育体制机制改革的意见》,一连四个上下贯通、关涉全局的顶层设计方案,陆续经中央全面深化改革领导小组审议通过,由国务院和相关部委具体实施.
改革力度之大、范围之广、影响之深,为历来教育改革所未有.
牵动千百万人命运的高考改革取得一系列突破性进展.
分类考试、综合评价的考试制度正在加快建立;以公平为基本导向的多元录取考试招生管理体制进一步健全;2017年,上海、浙江高考综合改革试点成功落地,29个省份考试招生制度改革实施方案也陆续制定完成.
最难啃的一块硬骨头——义务教育择校热也终于迎来了降温局面.
规范义务教育免试就近入学的大会战,在北上广等19个大城市全面打响,探索学区制、集团化办学等一系列均衡区域教育资源的有力措施初见成效.
按计划,今年,19个副省级以上重点大城市各区实现100%的小学、95%的初中划片就近入学.
行稳致远,一系列改革创新之举持续推进,写下一串令人振奋的数字:截至2016年年底,我国学前三年毛入园率达77.
4%,取得跨越式发展.
小学净入学率99.
9%,初中毛入学率达104%,已全面普及了九年义务教育.
高中毛入学率达87.
5%,基本普及了高中教育.
高等教育毛入学率42.
7%,接近高等教育普及化水平.
国内外民航及高校发展动态2017.
1035教育服务经济社会发展能力不断增强.
五年来,高校服务产业、企业和社会需求获得的科研经费总额超过1791亿元,发明专利授权量超过全国年发明专利授权总数的五分之一.

依托高校建设的各类科技园区已经成为创新创业和创客空间的主要聚集区.

以中国高校科研创新为基的中国制造,正见证中国力量和中国奇迹.
十八大以来,高校科技经费总额达6531亿元,平均每年增长约7.
8%.
高校牵头承担了80%以上的国家自然科学基金项目和一大批973、863等国家重大科技任务,依托高校建设的国家重点实验室占总数的近60%,获国家科技三大奖占全部授奖数量的60%以上.
努力让13亿人民享有更好更公平的教育公平与质量,解中国教育急迫之需努力让13亿人民享有更好更公平的教育.
2013年9月,在联合国教育第一全球倡议行动一周年纪念活动视频讲话中,习近平总书记庄严宣告.
更好的教育,来自对公平的持续坚守.
站在全面建成小康社会的历史关头,扶贫先扶智,教育扶贫的重要性越发凸显——针对寒门学子的国家专项计划,让离录取分数线还差6分的范俊彪如愿走进了北京理工大学.
自2012年我国启动实施面向农村和贫困地区定向招生专项计划以来,每年招收的农村和贫困地区学子人数不断增加,受惠学生由2012年的1万人扩大到2016年的9.
1万人.
湖北省十堰市郧阳区最偏远的桃花沟山村教学点老师刘兆明没想到,与粉笔、黑板相伴37年的他,竟然用上了电脑,走进了数字化时代.
越来越多的乡村学校,悄然改变.

这,源自我国义务教育学校建设史上财政投入最大的单项工程——全面改善贫困地区义务教育薄弱学校基本办学条件计划.
截至2016年年底,全国已新建扩建校舍1.
65亿平方米,配臵了价值80多亿元的新设备.
今天的中国已有超过1/3的县达到国家义务教育均衡发展认定标准;中职教育免学费政策已覆盖91.
5%的学生;29个省份实施随迁子女在流入地参加高考政策,涉及考生近8万名……更好的教育,更来自对质量的不懈追求.
'两个一百年'奋斗目标的实现、中华民族伟大复兴中国梦的实现,归根到底靠人才、靠教育.
源源不断的人才资源是我国在激烈的国际竞争中的重要潜在力量和后发优势.

2014年9月9日,习近平总书记在北京师范大学考察时强调.
这是清醒睿智的战略判断.
五年来,从量子反常霍尔效应到剪接体三维结构,一个个世界级难题的答案从中国高校走出,中国高等教育迸发的力量,正在推动中国科技走到世界最前沿……五年来,创新创业在大学校园蔚然成风,北京大学杨品杰团队的ofo共享单车走出校园,走向大街小巷;双一流建设高校及建设学科名单出炉,中国高等教育由大到强迈出实质性一步……一连串坚实有力的数字,为中国教育改革注入十足底气:2016年国家财政性教育经国内外民航及高校发展动态2017.
1036费首破3万亿元,比上年再增7.
36%.
2016年,进一步明确一个不低于、两个只增不减要求:保证国家财政性教育经费支出占国内生产总值的比例一般不低于4%,确保财政一般公共预算教育支出逐年只增不减,确保按在校学生人数平均的一般公共预算教育支出逐年只增不减.
一系列振奋人心的账单,彰显中国教育质量提升的成效:从2010年起,中国进入人口红利下降期,劳动年龄人口占总人口比例从74.
5%下降至2014年的73.
4%.
与此同时,大专以上文化程度人口占总人口的比例从8.
75%提高至11.
01%;高中(含中专)文化程度人口占总人口比重从13.
72%提高至16.
35%——人力资源红利将大大抵消人口红利下降的影响.

为发展具有中国特色、世界水平的现代教育作出贡献中国模式,赢得世界瞩目这几年,世界名校在几大大学排行榜上的竞逐,总能引来舆论的关注.
而不同的是,这几年,中国大学不再是陪跑者——2017年9月,英国教育刊物《泰晤士高等教育》发布最新的世界大学排名,清华、北大进入前30名,复旦大学等5所高校入围前200名.
2017年6月,2017软科世界一流学科排名发布,中国大陆高校上榜1289次,仅次于美国,位列全球第二,并在7个学科位列世界第一.
英国QS全球教育集团发布第14届QS世界大学排名,中国12所高校进入全球百强,成为拥有世界百强大学最多的亚洲国家.

《泰晤士高等教育》主编菲尔〃巴称赞,中国大学正在超越欧美的名牌大学,开始真正成为全球精英的一部分.
同样,这几年,围绕中国基础教育的讨论,从未停止.
而不同的是,这一次,中国教育正成为世界的样板——在PISA(国际学生评估项目)测试中,上海初中生两次获得全球第一;世界银行主办的全球基础教育发展论坛上,来自30余国的教育部长级官员齐聚上海,只为求得上海基础教育发展的秘籍.
饱受数学教育困扰的英国,今年9月将中国小学数学教材引进课堂.
中国教育,为何赢得世界瞩目2013年、2014年教师节,发展中国特色、世界水平的现代教育成为习近平总书记对全国教育工作者的寄望;2014年5月,习近平总书记在北京大学考察期间强调,办好中国的世界一流大学,必须有中国特色.
世界上不会有第二个哈佛、牛津、斯坦福、麻省理工、剑桥,但会有第一个北大、清华、浙大、复旦、南大等中国著名学府.
我们要认真吸收世界上先进的办学治学经验,更要遵循教育规律,扎根中国大地办大学.
坚持中国特色、世界水平,中国教育迎来崛起,也让世界看到了中国教育发展模式的魅力.
因为清华大学举办的暑期学校,莫斯科国立鲍曼技术大学学生乌沙科娃〃伊丽莎维塔改变了对中国教育体制的看法:高考制度的优势在于平等、公平、发展——人人有机会参加国内外民航及高校发展动态2017.
1037考试;统一的评判标准;促进国家的经济发展,有助于社会整体幸福感的提升.

近年来,来华留学生数量与国别稳步增长;近年来,我国已与46个国家和地区签订了学历学位互认协议;签署、推动落实《亚太地区承认高等教育资历公约》;协调世界银行编写《关于国际教育趋势及经验的政策建议》;牵头组织制定《亚太经合组织教育战略》……中国特色、世界水平的教育强音,不断开启新的乐章.
历史的脚步永不停歇.
而中国教育的每一步前行,必将带给人民对美好生活更为真切的获得感和自信心.
【据http://news.
gmw.
cn/2017-10/08/content_26443541.
htm】高等教育转型发展箭在弦上来源:光明网-《光明日报》作者:冯大生编者按一直以来,教育界对高等教育转型发展存有争论.
所谓教育转型,目前相关研究者给予的定义是教育转型不同于教育变迁、教育变革、教育改革、教育革新等,它是教育的结构形态、运转模型和教育性质、观念的根本性转变过程.
本文作者立足江苏,推及全国,认为高等教育发展到当前大众化阶段以及正在到来的普及化阶段,必然要转型.
高等教育转型发展不以人的意志为转移,是发展规律起作用的表现,是水到渠成、自然而然的转变.

转型发展已成为必然要求进入新世纪以来,我国各类教育普及水平不断提高.
以江苏为例,高等教育毛入学率1996年为7%,2000年达到15%,进入大众化阶段,2014年达到51%,实现普及化,走过欧美国家六七十年的发展历程.
区域教育现代化达成度大大提高,2015年江苏教育现代化监测结果显示,全省教育现代化建设综合得分78.
7分.
办学条件显著改善,2015年全省高校教室面积和实验室实习场所面积均较2000年扩大6倍,高校占地面积扩大近5倍.
教育投入总量和生均预算经费稳步增长,十二五末,江苏省教育总投入突破2000亿元,其中财政性投入达1819.
1亿元.
教育结构更加科学合理,2016年高中阶段普职结构比例大体相当.

高等教育层次结构专科、本科、研究生比例为0.
63:1:0.
15,橄榄型初现,研究生在校生中专业硕士占比为42.
5%.
多年快速发展,教育的发展有目共睹.
但正如经济发展进入新常态,教育也应适应教育内外部形势,转入以提高质量为核心,以加强内涵建设为重点的常态运转,由数量增长型转向质量提升型,因此,转型发展成为教育阶段性发展的必然要求.
转型发展要以问题为导向高等教育转型发展,首先要以问题为导向,突出重点.
当前教育现代化建设面临的问题与挑战,特别是社会关注的热点难点问题有其深层次原因,转型发展必须以这些问题为导向,积极引导高等教育步入以内涵与质量为主旋律的发展轨道.
比如:国内外民航及高校发展动态2017.
1038教育自身发展规律与经济式发展教育的矛盾,在普及水平不高、追求大众化阶段,在教育的某些领域、某些方面运用经济式发展方式(定指标、定项目、定任务)情有可原,然而到后大众化阶段,则更加需要遵循教育发展自身规律.
以人为本的现代教育理念与功利性价值取向的矛盾,功利性教育往往将教育作为经济附属品,政府功利性教育观要为经济社会发展多出人才,家长功利性教育观要分数、要上好大学,要有好的就业.
无论家庭、社会、政府都将学生视为工具.
教育结构调整与现有教育政策的矛盾,以江苏为例,江苏本地以制造业为特征的工业化需要职业技能人才,然而老百姓骨子里仍然希望读普高.
在布局结构上,普遍规律是在大城市、经济发达地区办高校,高等教育发展要与经济发展水平相适应,而经济发展薄弱地区又需要高校来提升城市化水平,若向落后地区倾斜,则违背规律.
省级统筹与地方冲动的矛盾,突出表现为不少市县往往通过举办或引进高校来带动开发区建设,存在不切实际的盲目办学冲动.
高等教育转型发展还需确立转型战略,明确结构调整主线.
笔者认为其主要思路是:稳控规模、优化布局、调优结构、提升水平.
即合理确定高等教育适度规模,控制各类高校在校生规模.
在具体操作上,不能简单的做减法,要先做布局调整与结构优化工作.
通过对学科专业结构等内部结构优化来控制规模.
既要对区域优化、行业优化,又要对办学类型优化、办学层次优化.
调整层次结构,就江苏而言,现有90所高职、52所本科,要积极发展一批应用型本科.
从区域发展总体战略考虑,有条件支持中心城市根据产业发展与社会建设设臵综合性大学.
要有计划地调整高教资源,形成分工协作的局面.
需要强调的是,在转型发展中,我们必须立足实际,破解教育改革发展中的热点难点问题.
要立足现代化发展阶段的实际、立足经济社会发展实际、立足社会转型的实际.
立足区域不平衡的实际,还要立足学龄人口变化的实际.
比如,十二五期间,江苏省高等教育适龄人口(18~22周岁)呈逐年下降态势.
十三五期间,全省高中阶段毕业生高考报名人数将稳定在40万人左右.
到十四五初期呈回升态势,2023年达到46万人左右.
因此,十三五是教育发展缓冲期,结构调整与资源优化组合的窗口期,应抓住机遇、不失时机推动教育转型发展.
推进转型发展的对策与措施一是强化规划意识,建立长效机制.
要持之以恒地实施中长期教育改革与发展规划纲要和十三五规划.
对各高校实施规划情况开展评估检查,建立长效机制,保障规划的落实.
二是实施分类管理,提高教育质量.
国家层面将普通高校分为研究型、应用型、职业技能型三类,德国分为传统型、应用技术型和艺术型.
但各地还要根据自身实际,做出分类,比如根据江苏的现状可分为研究型、教学研究型、教学型、技能技术型和开放型.
每一类高校建设中都要有提高办学水平的目标思路、政策措施和项目工程.
政府及教育行政部门要出台分类指导意见,委托第三方制定分类评价方案,开展分类评估.
三是深化体制改革,做大优质资源.
总结近30年的教育体制改革经验,我们将民办教国内外民航及高校发展动态2017.
1039育作为今后发展最大的红利.
要鼓励办高水平的私立大学,试办一批混合所有制职业院校,鼓励独立学院转设为应用型高校.
四是完善各类标准,提高办学水平.
建立健全各类学校的基本办学标准,尤其是应用技术大学与综合性大学的标准,除基础教育外,江苏及东部沿海发达地区职业教育、高等教育办学标准总体应当在全国平均水平之上,并要达到国际先进水平.
五是强化分级管理,明确各自责任.
强化高等教育国家和省两级办学,以省为主.
省级统筹应积极运用计划杠杆、院校设臵杠杆和政策杠杆,引导各地各部门各高校各按其位,科学发展.
统筹兼顾各地基础教育与中等职业教育保障水平,纠正县市盲目发展高等教育的地方利益冲动偏向.
六是加强指导协调,做到因地制宜.
不同地区、不同类型高校有各自特点,转型发展不能简单一刀切.
要加强引导,坚持试点先行,发挥各类高校在转型发展中的主动性、积极性.
总之,促进高等教育转型发展,必须根据内涵建设的需要与新的阶段性特点,研究配套发展性的教育政策,在发挥市场调节的同时,采取行政引导与政策杠杆等措施.
一方面要面向世界,有全球战略视野,另一方面要总结借鉴江苏等地教育现代化建设的样本经验,在中国教育普及化水平达到一定程度后,针对教育发展中存在的矛盾与问题,不失时机地将高等教育引入以内涵建设与质量提升的转型发展轨道,深入推进教育现代化建设.

【据http://news.
gmw.
cn/2017-10/10/content_26461948.
htm】最新版高等教育质量国家报告出炉来源:中国社会科学网《中国本科教育质量报告》《中国工程教育质量报告》《中国新建本科院校质量报告》《中国民办本科教育质量报告》同步发布人民网北京10月16日电(孙竞)教育部高等教育教学评估中心今天授权人民网正式发布最新版中国高等教育系列质量报告.
这是继2016年首次发布以来,我国第二次发布高等教育系列质量报告.
其中,《中国本科教育质量报告》和《中国民办本科教育质量报告》均为首次发布.
此次发布的系列质量报告,由教育部高等教育教学评估中心会同厦门大学、北京航空航天大学等专家团队联合研制,包括本科教育、工程教育、新建本科和民办本科共4本专题报告,主题鲜明,各有侧重.
本科教育:体量世界最大,质量稳步提升《中国本科教育质量报告》是我国首份专题性的本科教育质量报告.
报告中称,中国本科教育体量世界最大,质量稳步提升,在服务国家战略、引领经济社会发展、分层分类培养多样化人才等方面发挥越来越积极的作用.
国内外民航及高校发展动态2017.
1040根据报告,截至2016年,我国普通高校达到2596所,普通本科高校达到1237所,本科院校成为高校增长最重要的主力军.
全国普通本科高校招生规模405万,在校生规模突破1613万,普通本科毕业生规模突破374万,我国已成为名副其实的高等教育大国.

数据显示,2005-2015年十年来本科累计毕业生达到2853万人,本科毕业生占新增城镇就业人口比例从22%增加到47.
2%.
本科毕业生已经成为我国新增人力资源的最重要发动机,为经济社会健康发展提供了持续的智力支持和人力资源保障.
报告同时指出,本科教育办学条件改善显著,整体上为提高教育教学质量、打造一流本科奠定了良好的基础.
教育经费投入大幅增加,截至2015年,全国普通高等学校生均公共财政预算教育事业支出18144元,是2005年5376元的3.
4倍,年平均增长率为12%.
教师数量持续增长,1995-2015年,全国普通本科高校教职工总数从106.
5万人增加到236.
9万人,跃居世界第一.
教育部高等教育教学评估中心相关负责人表示,从总体上看,一流本科教育建设卓有成就,已经在路上.
同时,也要清醒地认识到,本科教育离人民群众要求接受越来越好的优质本科教育的需求仍存在差距,教育资源在不同地区、不同层次、不同类型的高校中仍存在分配不均衡的情况.
一流本科教育建设任重道远,需要继续发力.
工程教育:主动转型升级,跻身世界舞台《中国工程教育质量报告》指出,十二五期间,中国工程教育主动转型升级,变革发展,建成了层次分明、类型多样、专业齐全、区域匹配的世界最大工程教育供给体系.
数据显示,中国普通高校工科专业招生数、在校生数、毕业生数稳居世界首位,数量比紧随其后的俄罗斯、美国等国高出3-5倍.
报告中特别指出,2016年6月,中国成为国际本科工程学位权威互认协议——《华盛顿协议》正式成员,中国工程教育在内涵发展方面实现了历史性突破,从国际标准和规则的跟随者变成参与者、制定者,人才培养质量获得国际权威机构认可.
2015年,中国教育部高等教育教学评估中心与俄罗斯联邦国家公共认证中心签订了《合作备忘录》和《开展中俄联合认证的合作协议》,揭开了用中国专家、中国标准、中国模式对国外高等教育进行认证的序幕,标志着中国模式和质量标准开始走向国际舞台.

通过对2011年-2015年通过工程教育认证的394个专业的数据统计分析显示,我国工科学生生源稳定,毕业生一次就业率保持在95%以上;高级职称专任教师占比近70%,具有博士学位的教师已经超70%;具有工程经历的青年教师占比上升较快,加强了高校与行业企业联系.
报告对1000多所高校近5年的教学基本状态数据、300多个工科专业的自评报告和认证报告,以及《中国制造2025》未来10年工程教育人才需求进行分析比较后认为,目前工科毕业生供给结构性过剩与短缺并存,专科层次和研究生层次工科毕业生供给不能完全满足企业和行业需求,人才培养链与国家创新链、产业链对接有待进一步增强.

新建本科院校:在转向应用型大学的道路上行进国内外民航及高校发展动态2017.
1041《中国新建本科院校质量报告》是在连续五年发布《全国新建本科院校教学质量监测报告》的基础上,对新建本科院校办学质量和转型发展的首次大检查、大展示、大交流.

报告显示,截至2015年,我国已有新建本科院校678所,占全国普通本科高校1219所的55.
6%,新建本科院校占据了我国高等教育的半壁江山,极大地缓解了人民群众上大学难的问题,为高等教育的普及化奠定了基础.
十二五时期,新建本科院校设臵逐渐向中西部、非省会城市倾斜,布局得到进一步优化,有58.
7%的新增院校位于非省会城市.
到2015年,新建本科院校已广泛分布于全国29个省市自治区,实现了对196个地级市及计划单列市的覆盖,覆盖率达57.
8%,中西部新建本科院校占比比2011年增加了2.
4个百分点.
对于一些地级市甚至县级市而言,新建本科院校的建立结束了当地没有本科教育的历史.
报告进一步指出,新建本科院校根据国家经济社会发展的需要,擎起转型发展的大旗,立足地方,向应用型的办学定位转变.
根据转型升级对人才提出的新要求,新建本科院校建设了一批特色专业和品牌专业.

数据显示,2000年新建本科院校新设本科专业56个,2005年增长到856个,2013年达到1156个.
专业建设成果明显,新建本科的就业率达到89.
5%,其中电子封装技术、房地产经营管理等15种专业毕业生就业率达到100%.
教育部高等教育教学评估中心相关负责人表示,目前已呈现出部分院校已具备新型应用型大学的雏形,成为应用型本科的领跑者;更多的院校正在应用型道路上行进,还有一批应用型大学正在萌芽、成长的繁荣景象,可以说新建本科院校转型正在路上.

民办本科教育:成为我国高等教育的重要组成部分《中国民办本科教育质量报告》是首份专题性的民办高等教育质量报告.
根据报告,截至2016年5月,全国共有本科高校1236所,其中民办本科高校417所,占比超过三成.
民办本科教育最初仅作为公立高等教育的有益补充,如今已经成为我国高等教育的重要组成部分.
报告显示,近年来,随着民办本科院校不断加大投入,其整体办学条件极大改善.
据统计,从2010年至2015年,民办本科院校生均教学行政用房面积从14.
4平方米提高至15.
3平方米,生均教学科研仪器设备之从4863.
3元提高至5760.
3元,生均藏书量从77.
0册提高至82.
9册,具有硕士与博士学位的专任教师比例从47.
8%增加至62.
7%.
报告同时提到,民办本科教育的社会满意度不断提高.
对全国48所民办本科院校的21858名在校生进行的中国高等教育满意度在线调查结果显示,学生总体满意度高达83.
6%.
教育部高等教育教学评估中心于2016年4月19日至6月6日组织实施了民办本科院校用人单位满意度调查,对2166家用人单位进行了在线调查,调查结果显示用人单位的总体满意度达87.
5%.
教育部高等教育教学评估中心相关负责人表示,民办本科教育取得的办学成果有目共睹,但其存在的问题同样不容忽视.
民办本科院校在整体办学方面存在着惯性规模扩张与生国内外民航及高校发展动态2017.
1042源持续下降、追逐社会热点与内涵建设不足、教师年轻力盛与缺乏专业领军、生存发展心切与缺少系统规划等四个突出矛盾,亟待改进和完善.
据悉,从2012年开始,教育部评估中心着手中国高等教育质量报告研制探索工作.

2016年4月,该中心首次发布《中国高等教育质量报告》,也是世界上首次发布高等教育质量的国家报告.
此次系列质量报告的发布,积极回应了社会各界对中国高等教育、特别是本科教育质量的关切,将为政府决策、高校改革、社会监督提供权威的专业化参考.

【据http://news.
sciencenet.
cn/htmlnews/2017/10/391112.
shtm】新建院校走新路,应用型发展结硕果《中国新建本科院校质量报告》解读来源:人民网-教育频道新建本科院校是我国高等教育体系的基础,在我国高等教育中占半壁江山,新建院校立足地方,以培养应用型专门人才为己任,走出了一条不同于传统大学的新道路.

中国式新大学运动:应对经济新常态新建本科院校已然中国高教半壁江山21世纪初,伴随着我国经济社会快速发展和群众渴望上大学的呼声越来越强烈,一大批新大学应运而生……新建本科院校主要是伴随着我国区域经济的迅猛发展而产生的,既是我国经济社会发展的客观需求,也是我国高等教育大众化的必然需要.
经过十几年的发展,新建本科院校从无到有,从小到大,从弱到强,逐渐壮大.
截至2015年,我国已有新建本科院校678所,占全国普通本科高校1219所的55.
6%,新建本科院校已实实在在地占据了我国高等教育的半壁江山.
中国新大学运动创造世界奇迹新建本科院校的出现,进一步优化了我国高等教育的结构,为我国建成世界上规模最大的高等教育体系,推进高等教育大众化进程做出了不可磨灭的巨大贡献.
同时,也改变了我国高等教育的生态——它们覆盖了全国29个省市自治区,通向了地级市、县级市,圆了许多家庭和个人的大学梦;它们成为了许多地区经济社会发展的支撑平台,成为了地方文化保护传承光大的基地,成为了一个又一个地区最靓丽的名片;应该说,新建本科院校的发展与壮大,创新了中国和世界高等教育发展模式,中国新大学运动是世界高等教育发展史上的奇迹!
应用型转变正赶上天时地利当前,我国经济发展进入新常态,面临速度换挡、结构调整、动力转换的节点,迫切需要一大批应用技术人才.
但是,大学生就业难和企业招人难并存,高等学校培养的毕业生与社会对人才的需求之间存在较大脱节.
因此,必须要引导一部分高校适时转向,转到应用型人才培养上来.
向应用型转变,是国家经济社会发展和中国高等教育战略对新建本科院校提出的根本要求,也是新建本科院校自身发展的一次重大历史机遇.
新建本科院校的应用型国内外民航及高校发展动态2017.
1043发展有天时地利人和之便.
首先,新建本科院校最适合转向应用型.
它们办学历史短,历史包袱轻,具有改革成本低、阻力小、转向快等后发优势;此外,新建本科院校占据地缘优势,与区域经济社会发展有天然联系,为地方服务空间巨大.
其次,新建本科院校向应用型转变动力最足.
高等教育普及化阶段,新建本科院校面临着激烈的招生竞争和严峻的生存压力,转型发展是关系到新建本科院校能否生存、能否可持续发展的大问题,因而新建本科院校具备转型发展的内生动力.
再次,新建本科院校向应用型转变受国家政策支持.
2015年3月,政府工作报告中提出引导部分地方本科高校向应用型转变;2015年10月,教育部、国家发展和改革委员会、财政部联合发文,要求引导部分地方普通本科高校向应用型转变;2016年3月,政府工作报告再次强调推动具备条件的普通本科高校向应用型转变.
最后,新建本科院校向应用型转变有政策引领.
新建本科院校合格评估方案强调二突出和一引导,即突出服务区域(行业)经济和社会发展,突出培养应用型人才的办学定位,以及引导学校构建并逐步完善内部质量保障体系,为新建本科院校应用型发展指明了方向,建立了标准.
新建院校应用型发展既顶天、更立地经过近十年的实践,部分率先进行应用型改革尝试的高校,已初见成效,新建本科院校向应用型的转变正在悄然发生.
2009年教育部启动新建本科院校合格评估工作,有效地引导了这批院校向地方性、应用型建设与发展,新建本科院校的办学定位做到了顶天立地,既顺应国家社会经济发展和高等教育分类改革的需要,又立足地方和产业,走与地方经济社会发展和产业技术进步融合发展之路.
到2015年底,超过九成的新建本科院校明确了地方性、应用型的办学定位.
回顾十二五:新建本科院校成就斐然十二五时期,中国经济取得了飞速发展,与区域经济密切相关的新建本科院校瞄准时机,大步发展,不仅实现规模迅速扩张,还在办学定位、师资队伍、教学资源、内涵建设方面朝着应用型之路跑步前进,与此同时,新建本科院校的社会美誉度和满意度也不断提升.
新建本科院校优化了高等教育区域布局,办学定位立足地方,转向应用;注重师资结构优化,坚持外引内培结合,双师队伍得到有效扩充和发展;教学投入力度加大,教学资源日益丰富,办学条件大为改善;聚焦内涵建设,人才培养从资源输入导向转向能力产出导向,人才质量得以提高.
新建院校强劲扩建,上大学难不再是问题十二五时期,新建本科院校(以下所指均为不含独立学院)数量持续增加,以年均30余所的速度强劲扩张,总量占据我国高等教育半壁江山,极大地缓解了人民群众上大学难的问题,为高等教育的普及化奠定了基础.
省市全覆盖,新建院校助推中西部发展新建本科院校生于地方,长于地方,与地方有着天然联系,对于地方经济社会发展有着不可替代的重要意义.
十二五时期,新建本科院校设臵逐渐向中西部、非省会城市倾斜,布局得到进一步优化,这一时期有58.
7%的新增院校位于非省会城市.
到2015年,新建本科院校已广泛分布于全国29个省市自治区,实现了对196个地级市及计划单列市的覆盖,覆盖率达57.
8%,中西部新建本科院校占比比2011年增加了2.
4个百分点.
对于一些地级市国内外民航及高校发展动态2017.
1044甚至县级市而言,新建本科院校的建立结束了当地没有本科教育的历史,并成为了当地一张靓丽的文化名片.
新建本科院校布局的拓展,为当地培养了一批亟需的一线技术和管理人才,为西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起等国家重大区域发展战略的实施创造了有利条件.
能力导向育实用人才,新建院校成地方亮丽名片应用型人才培养目标要求新建本科院校人才培养模式必须实现从重知识传授向重能力培养的转换.
十二五期间,新建本科院校开始聚焦内涵建设,新建本科院校的人才培养方案从资源输入导向向能力产出导向转变,实践教学成为人才培养重要内容.
新建本科院校推进的能力导向的人才培养模式改革取得了显著成效,毕业生的就业与发展能力明显增强,新建本科院校的社会美誉度和学生满意度不断提高.
十二五时期,新建本科院校就业率保持了90%的高位水平,近七成的毕业生进入了行业企业一线,有相当数量的毕业生经过多年努力成为所在区域或行业的中坚力量.
用人单位普遍认为,新建本科院校的毕业生留得住、下得去、用得上,具有良好的政治素质和较强的事业心、责任感,能吃苦,作风踏实,且专业知识扎实,具有较强的动手操作能力和解决实际问题的能力,用人单位对新建本科院校本科毕业生的总体满意度达到90%.
聚焦转型:应用型发展掀开新篇章新建本科院校向应用型转变,适应了国家经济社会发展的要求,有国家政策的支持和引导.
2009年教育部启动新建本科院校合格评估工作,评估方案强调二突出和一引导,即突出服务区域(行业)经济和社会发展,突出培养应用型人才的办学定位,以及引导学校构建并逐步完善内部质量保障体系,为新建本科院校应用型发展指明了方向,建立了标准.
应用型的办学定位开始逐渐落实到学校的专业结构、课程设臵、教师队伍建设和人才培养模式等各个方面.
1、加强产学研合作,培养应用型人才.
新建本科院校转型发展中,产学研合作教育从学科专业、培养理念、教师队伍等多个方面为新建本科院校转型发展提供了有力支撑.
通过与产业、行业、企业的合作,将实践教学作为应用型人才培养的重要内容,不断加大实践教学经费投入,重视实习、实训环节,增强学生就业与创业能力.
统计显示,新建本科院校实践教学支出占实践教学经费支出的比例为9.
4%,实习经费支出占实践教学支出的比例为39.
8;实验开出率达到95.
6%,有40.
5%的院校实现100%实验开出率,在社会实践中完成毕业综合训练课题比例达到77.
1%;平均每所新建本科院校建有107个校外实习基地.
2、以社会需求为导向,优化专业结构.
新建本科院校积极回应地方转型升级对人才提出新的要求,新建专业增速较快,建设了一批特色专业和品牌专业.
数据显示,2000年新建本科院校新设本科专业56个,2005年增长到856个,2013年达到1156个.
专业建设成果明显,获得社会认可,新建本科的就业率达到89.
5%,其中电子封装技术、房地产经营管理等15种专业毕业生就业率达到100%.

新建本科院校建有国家级特殊专业159个,省级品牌专业、特色专业904个,重点建设专业444个,地方优势专业212个.
与此同时,新建本科院校专业结构问题突出,专科专业占比仍然较高,学科分布过广、过散,专业重复设臵等问题严重,不利于集中资源打造优势专业国内外民航及高校发展动态2017.
1045和形成办学特色.
部分专业的招生就业形势严峻,有14.
1%的专业点招生报到率低于90%,有43.
4%的毕业生所从事工作与所学专业相关度不高.
3、以课程建设为抓手,探索教学改革.
新建本科院校从应用型人才的知识、能力、素质结构出发,积极整合相关课程,努力开足公共课和专业课,积极开设职业生涯规划及创业教育指导等多样化课程,初步建立了应用型课程体系.
同时主动适应信息技术时代的要求,积极开发和打造了一批在线开放精品课程,极大地丰富了课程资源.
为满足应用型人才培养的需要,新建本科院校普遍重视实验课程建设,实验课程数量大幅度增加,但是综合性、设计性实验相对不足,与应用型人才培养要求还有较大差距.
从课程建设和课堂教学来看,新建本科院校从传统学科教材转向新型应用类教材的发展之路刚刚开启,课堂教学方法改革之路任重道远.
4、以双师建设为重点,强化师资队伍发展.
新建本科院校教师队伍在学位、职称、年龄结构方面日趋合理,逐步形成一支能够基本满足应用型本科教学要求的教师队伍,但是双师型教师的数量和质量仍然有待扩充和提升.
青年教师比重过高的问题逐年改善,但是如何提升行业一线经验、提高应用型建设水平方面仍然有待提高.
教师队伍发展培训基本步入常态,需要进一步面向各类教师的多元化发展需求提供有针对性的支持和帮助.
5、以合格评估为引导,构建质量保障体系.
合格评估促进了新建院校的转型发展.
2011年,教育部下发《关于普通高等学校本科教学评估工作的意见(教高"2011"9号)》,对国家教学评估制度进行了系统的顶层设计.
监测数据显示,接受合格评估的院校在专业设臵、师资队伍、办学经费、办学条件、教学质量、毕业就业、质量保障建设等方面,均大幅好于未接受合格评估院校,合格评估充分实现了促进教学建设、促进经费投入、促进管理规范、促进质量提高的作用,以评促建、以评促转效果显著.
院校内部质量保障体系已初步建成,内部各类管理人员数量达到基本要求,教学质量逐年提升.
6、以两个满意度为标准,研判人才和服务质量评价新建本科院校应用型人才培养质量的标准有两个:一是学生对学习效果的满意度,二是用人单位对人才培养质量的满意度.
针对对毕业生和用人单位的调查结果显示,毕业生对母校整体满意度较高,所从事工作与本科专业相关度较高,希望学校加强创新创业、工程实践和人文素养教育.
在校生对学校工作总体满意,对国际交流平台和机会、专业实践技能和创新能力培养等满意度较差.
用人单位对学生创新创业教育、人文素养培养等有更高期待,总体满意度较高.
展望十三五:应用型发展新愿景十三五时期是我国全面建成小康社会的决胜阶段,创新是引领发展的第一动力,人才是支撑发展的第一资源.
习近平总书记在全国高校思想政治工作会议上指出,高等教育发展水平是一个国家发展水平和发展潜力的重要标志.
实现中华民族伟大复兴,教育的地位和作用不可忽视.
我们对高等教育的需要比以往任何时候都更加迫切,对科学知识和卓越人才的渴求比以往任何时候都更加强烈.
引导部分地方普通本科高校向应用型转变是我国高等教育实现创新驱动发展的一项重要内容,新建本科院校要始终与国家发展和民族振兴同向同行,国内外民航及高校发展动态2017.
1046适应经济发展新常态,把握高等教育发展的新特征,围绕国家重大战略,擎起向应用型大学转型发展的大旗,立足地方性、应用型的办学定位,服务地方区域发展,培养一线应用型人才.
目前,新建本科院校在建设应用型大学这一普遍共识的驱动下,积极探索应用型发展的新愿景、新形态,契合了我国建设创新型国家、人才强国、教育强国的战略需求,成为社会各界期待的热点.
新建本科院校向应用型转变,应充分把握应用型大学建设的7个关键要素:为地方经济社会服务、培养应用型人才的办学定位;与区域经济社会对接的应用型专业体系;产学研协同育人的应用型人才培养模式;应用能力为导向的课程体系和教学模式;结构合理的高素质双师型教师队伍;适应应用型人才培养的实践教学资源和条件;服务区域发展的应用研究和技术创新能力.
新机遇,新挑战;新引擎,新动力应用型发展是新建本科院校发展的新机遇,也是新挑战.
新建本科院校需要牢固树立以质量提升为核心的内涵式发展理念,在形似的基础上,在神似上下功夫,开放办学,合作发展,校企互动,产教融合,打造特色,大力培养应用型人才,切实增强学生的就业创业能力.
相信到全面建成小康社会的2020年,新建本科院校将普遍崛起,实现向神形兼备的应用型大学发展的新跨越,从而实现学生好就业、企业有人用、学校有发展、创新有活力的多方共赢,成为服务区域产业转型升级和创新驱动发展的新引擎、新动力,为地方经济社会发展撑起一片蓝天.
使命光荣,责任重大,新建本科助力国家经济腾飞创新应用型发展道路、培育本科应用型人才是时代赋予新建本科院校的光荣使命和重要责任,也是它们生存和发展的现实需求.
越来越多的新建本科院校已经对应用型发展的重要性、紧迫性有了深刻认识,并正沿着应用型的道路前进.
它们的成功与否将直接影响到我国内外民航及高校发展动态2017.
1047国高等教育供给侧结构性改革,关系到破解高等教育结构性难题的深层次变革的推进,这是中国高等教育史上一场具有深远意义的重大变革.
如果能对这数百所新建本科院校合理引导,帮助它们成功完成转型,将对我国现阶段经济发展方式转变、产业结构转型升级、新增劳动力就业结构性矛盾等实际问题的解决产生积极影响.
高等教育是国家发展的策源地和发动机,中国高等教育能否从大到强,成为中国全面腾飞的平台和引擎,新建本科院校扮演着不可或缺、不可替代的战略角色.
相信此次发布本报告,有望能够落实各级教育主管部门对新建本科院校教育质量监测的要求,使全社会科学地把握新建本科院校发展形势,鼓励新建本科院校积极探索和实践一条有中国特色的应用型大学之路,从而更好地引导和促进新建本科院校向新型大学转变,全面提升学校创新能力、成果转化能力、服务社会能力,提高教学质量,努力培养和造就大众创业、万众创新的生力军,为国家和区域经济社会发展提供强有力的智力支持和人才支撑,为将我国建成世界高等教育强国凝聚力量!
【据http://edu.
people.
com.
cn/n1/2017/1016/c367001-29588850.
html】大学课堂网络化的利与弊来源:光明网-《光明日报》美国QZ新闻网站日前刊载文章,讨论大学实施网络虚拟授课实践中的得与失.

文章认为,如今,过去那种每天早上一群睡眼惺忪的大学生们蜂拥去课堂上大课的模式正在消亡.
文章介绍了今年得克萨斯农工大学在互联网授课方面做的新尝试.
该校两位经济学教授今年开设的微观经济学课程,通过网络数字平台给全校3000名学生上课,而以前这门课在实体教室内最多只能容纳300名学生.
多出来的那2700名学生,以前虽然也因为专业的需求而需要选修这门课,但是因为这门课的授课教师人数和授课场地的容量限制,这2700人甚至一度需要抽签来决定谁能上这门课,结果就是很多人因为这门课程选不上而延期毕业.
他们的网络授课模式是这样的:老师在一个透明的白板上面写下方程式和各种概念,这个白板实际是一个摄像机,通过它,教师与学生们在网络上实现面对面.
这只是网络教育的一个环节,此外还有小测验、问题集、虚拟学习小组等,以确保学生保持与教师之间足够的互动.
为了确保网络授课过程中的学生们足够专注,新的互联网授课数字平台安排了不断的新东西来刺激学生.
在平台上,学生先观看简短的授课视频,随即就需要回答相关的问题;同时,授课系统还会防止某些人跳课学得太过超前或者落后太多,如果有人考试成绩太差,系统会自动通知授课教师.
这就像是电视节目套餐中的家长控制系统,只是更加个性化、先进化并且智能化,避免有些学生囫囵吞枣学得太快,也防止有些学生落后太多跟不上进度.

网络授课能让大学教授们教更多的学生,特别是那些名师,网络授课能让他们拥有网红的潜质.
网络授课还能让同一门科目不同环节的教师们有机会对不同教学环节进行整合,教授们不用再苦恼于找他们的研究生们来当助教.
网络教学能够把负责入门教学的老师和负责国内外民航及高校发展动态2017.
1048高阶教学的老师整合为一个有效的整体.
这种虚拟授课实践的优点是显而易见的,但是它的缺点同样非常明显.
文章指出,目前社会大众对过去大学那种学生们聚集在一起上课的模式有深厚的感情.

普遍的观点认为,学生们每天早上聚集在一个教室里,通过思想碰撞实现提升,通过面对面的交流来提高社会交往能力,这是非常有意义的事情.
而如果学生们上网络课,就会待在宿舍里对着电脑,可这样的行为在一般人眼中,就是没干什么正事只是在网上瞎逛.
而且网络授课不可避免地会让学生们接触其他不同观点的机会变少了,过去他们可以在实体课堂上面对面地辩论不同观点.
文章介绍说,拿得克萨斯农工大学的实践来说,因为网络授课的推广效果还不明朗,相关的学生家长们已经推迟缴纳了学费.
另一方面,家长们也同意了孩子们不去课堂而是在宿舍里付费观看网络授课.
这种观望情绪是明显的,因为家长和学生们心里多少有点犯嘀咕.

毕竟,穿着睡衣在宿舍里上网课,不与学生和教授交流互动,会对学生的交往能力构成损害,而这种能力是学生走向社会时必需的.
文章指出,尽管面临各种问题,网络授课的优势还是很明显的,特别是在扩大受众面和节约相应的师资后勤方面.
一些老师鉴于网络授课的利与弊,开始越来越多地采用混合式教学的模式,既包括物理环节课堂教学,也包括数字平台虚拟教学,通过前者确保师生互动交流,通过后者确保知识传授.
与此同时,越来越多的网络授课实践也在积累各种必要的数据,这些通过大数据分析,能够对网络授课提出更多的改进建议,从而让网络教学效果更好、资源利用率更高.
文章特别介绍了目前美国网络授课实践中发现的一些现象.
比如某些课程在讲述新知识的时候适合用网络进行在线教学,这类学科包括数学、计算机、物理等;而那些人文学科和语言学科,在讲授新知识的时候就不适合进行网络在线教学.
当然,针对人文学科和语言学科的互联网技术改进也正在进行,乐观者认为未来这种情况会有较大改观.