制动速度测试

ICS43.
040.
40T24中华人民共和国国家标准GB/TXXXXX—XXXX乘用车防抱制动系统(ABS)直线制动距离开环试验方法Passengercars—Stoppingdistanceatstraight-linebrakingwithABS—Openlooptestmethod(征求意见稿)在提交反馈意见时,请将您知道的相关专利连同支持性文件一并附上.
201X-XX-XX发布201X-XX-XX实施GB/TXXXXX—XXXXI目次前言.
II1范围.
12规范性引用文件.
13术语和定义14试验条件25试验要求36数据处理及结果分析5附录A(资料性附录)试验报告—车辆信息9附录B(资料性附录)测试报告—测试条件和测试结果11附录C(资料性附录)试验顺序、特定术语和背景信息13附录D(规范性附录)F_ABS的计算方法.
16附录E(规范性附录)测量和测量设备要求19GB/TXXXXX—XXXXII前言本标准按照GB/T1.
1-2009给出的规则起草.
本标准使用重新起草法参考ISO21994:2007《乘用车-防抱制动系统(ABS)直线制动距离-开环试验方法》(英文版)编制,与ISO21994:2007的一致性为非等效.
请注意本标准的某些内容可能涉及专利.
本标准的发布机构不承担识别这些专利的责任.
本标准由中华人民共和国工业和信息化部提出.
本标准由全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114)归口.
本标准起草单位:东风汽车集团股份有限公司技术中心、东风汽车股份有限公司、中国第一汽车股份有限公司技术中心、泛亚汽车技术中心有限公司、博世汽车部件(苏州)有限公司、中国汽车技术研究中心、武汉元丰汽车电控系统有限公司、国家汽车质量监督检验中心(广东).
本标准主要起草人:张社民、张耀举、陈化荣、叶晓明、杨国安、陈迹、闻涛、王宣锋、袁旭亮、刘地、田丰、林文涛、王伟玮、肖文健.
GB/TXXXXX—XXXX1乘用车防抱制动系统(ABS)直线制动距离开环试验方法1范围本标准规定了配备有防抱制动系统(ABS)的汽车,在直线行驶状态下进行制动时测定制动距离的一种试验方法.
本标准适用于GB/T15089规定的M1类车辆,N1类车辆可参考执行.
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的.
凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件.
凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件.
GB/T5620道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义GB/T15089机动车辆及挂车分类GB21670乘用车制动系统技术要求及试验方法GB/T26987道路车辆路面摩擦特性测定QC/T556汽车制动器温度测量和热电偶安装ISO8855道路车辆车辆动力学和方向控制稳定性词汇(Roadvehicles—Vehicledynamicsandroad-holdingability—Vocabulary)ISO15037-1:2007道路车辆车辆动力学试验方法第1部分:乘用车的一般条件(Roadvehicles—Vehicledynamicstestmethods—Part1:Generalconditionsforpassengercars)3术语和定义GB/T5620、GB/T15089、GB21670、ISO8855、ISO15037-1确立的以及下列术语和定义适用于本文件.
3.
1sA100制动距离sA100brakedistance从开始接触制动踏板至车速为0km/h的制动距离.
3.
2sL90制动距离sL90brakedistanceABS全程作用时,车速从90km/h至0km/h过程中的制动距离.
3.
3sF10制动距离sF10brakedistance从开始接触制动踏板至车速减少了10km/h的车辆制动距离.
GB/TXXXXX—XXXX24试验条件4.
1试验工况车辆在平直和干燥的高附着系数路面上直线行驶时进行紧急制动.
4.
2车辆参数试验车辆信息和试验条件应按附录A和附录B以及ISO15037-1:2006中的5.
4.
1的规定进行记录.
4.
3试验道路4.
3.
1试验车道应平整、清洁、干燥、均质.
4.
3.
2在试验道路纵向任意50m长度上的坡度应小于1%,路拱坡度应小于2%.
4.
3.
3试验车道宽度不宜小于3.
5m.
4.
3.
4试验道路路面附着系数不应小于0.
9,在整个试验道路表面变化率不应大于5%.
一般采用混凝土或沥青试验路面,参见C.
2.
2、C.
2.
3.
4.
4环境条件4.
4.
1环境风速环境风速(不考虑风向)不应超过3m/s.
当风速在3m/s~5m/s范围内时,应在车道的两个行驶方向进行相同次数的测量,总测量次数保持不变.
4.
4.
2环境温度环境温度应在5℃~35℃之间,试验过程中的温度变化不应超过10℃.
4.
4.
3路面温度试验过程中,路面温度变化不应超过10℃.
4.
5试验车辆4.
5.
1车辆状态试验车辆的状态应符合车辆制造商的规范,尤其是制动系统、悬架结构、传动系统(例如差速器和差速器锁)配置和所用轮胎.
4.
5.
2轮胎4.
5.
2.
1不应使用冬季轮胎进行试验.
4.
5.
2.
2一般应使用新轮胎进行试验.
如无新轮胎,则要求在整个胎面宽度和整个圆周范围内,轮胎磨损均匀,且胎纹深度至少应达到新轮胎初始值的90%.
4.
5.
2.
3车辆轮胎安装依据车辆制造商的规范进行.
如果轮胎制造商无其它规定,应将轮胎安装于试验车辆或等效车辆上,在高附着路面上至少行驶150km.
在驾驶过程中,不应有纵向加速度或减速度超过3m/s2的加速或制动以及横向加速度超过3m/s2的转向和碰路肩等剧烈操作.
此后,把轮胎安装在车辆相同位置进行试验.
4.
5.
2.
4试验用轮胎的出厂时间不应超过一年,生产日期应在试验报告中注明(参见附录A).
GB/TXXXXX—XXXX34.
5.
2.
5轮胎胎压应符合车辆制造商的要求.
当冷胎充气压力不大于250kPa时,偏差不应超过5kPa;当压力大于250kPa时,偏差不应超过2%.
4.
5.
2.
6试验报告中应记录在冷胎状态下和在试验完成后轮胎的充气压力和胎纹深度(参见附录A).
4.
5.
3制动系统制动系统状态应符合车辆制造商的规定.
新安装的制动器零部件(制动盘、制动鼓、制动衬片)需按车辆制造商规定进行磨合,也可按C.
2.
5.
2规定的制动器磨合程序进行磨合.
液压制动系统应按车辆制造商的规定进行排气(无残余气体).
4.
5.
4车辆载荷状态4.
5.
4.
1试验前应将车辆油箱加满,在试验过程中,油量表指示的油量值不应小于一半.
4.
5.
4.
2试验驾驶员和试验设备总质量不应超过110kg.
4.
5.
4.
3如果待测车辆处于其他载荷状态下(如:满载总质量),应平均分布其他载荷以确保两对角轮荷之和间的差值不超过50kg(参见C.
2.
6).
5试验要求5.
1测量参数测量参数如下:——车速,vX;——制动踏板力作用时间,t0;——车辆沿行驶方向的距离,s;——制动踏板力,FP.
5.
2测试装置5.
2.
1应采用合适的传感器进行参数测量,并通过多通道数据采集系统记录各数据的时间历程.
如测量数据可直接通过测量设备内部计算单元记录和处理,则无需额外记录时间历程.
表1给出了传感器和测量设备的典型工作范围以及最大误差推荐值.
如选定的初始车速不同于100km/h,则表1所示的测量设备的工作范围需相应进行调整,但最大误差不变.
表1测量参数的典型工作范围和最大误差推荐值(ISO15037-1补充)测量参数典型工作范围传感器和测量设备组合的最大误差推荐值初始车速a102km/h~98km/h±0.
5km/h车速b93km/h~5km/h±0.
5km/h距离100m±1%(≤50m),±0.
50m(>50m)触发制动力≤10N(触发点)±5N制动踏板作用力c0N~1000N(最大1500N)±2%a制动踏板接触前0s~0.
2s所测得的车速.
b车速测量的误差一般出现在车辆稳定行驶到全制动的转变区域.
c推荐采用侧向力补偿的踏板力传感器.
GB/TXXXXX—XXXX45.
2.
2制动踏板触发信号应在制动踏板力小于或等于10N以前发出,触发信号的时间延迟不应大于5ms.
若制动踏板力传感器不能满足此要求,建议在制动踏板的脚踏上安装触发开关.
5.
2.
3为了监控车辆在磨合阶段和试验过程中的状态,要求采用如下测量设备:a)制动衬片温度传感器;b)测量和显示车辆减速度的设备(磨合阶段).
5.
3数据处理数据采集系统和数据处理应满足ISO15037-1:2006中的4.
3要求,数据采样频率不宜低于100Hz.
5.
4试验准备5.
4.
1试验路面要求5.
4.
1.
1为保证恒定的路面附着特性,应在试验道路的相同区域进行试验.
5.
4.
1.
2为避免试验道路接触面发生变化而造成不同的路面附着系数,不应有轮胎磨损或频繁制动.
5.
4.
1.
3为避免出现不同的路面附着系数,相同的试验项目应在相同的区域开始.
5.
4.
1.
4为避免长时间运行中导致道路污染或破坏,当开始全新的测试时,起始制动位置应在轨迹上有变化.
5.
4.
2轮胎及制动系统试验开始前,轮胎及制动器需要在测试路面上进行如下操作:a)试验车辆进行5次初始车速为100km/h,终止车速为0km/h的ABS制动,制动时制动器的初始温度应小于120℃;b)对轮胎进行冷却(建议正常运行10km).
5.
5测量要求5.
5.
1制动器温度每次测量开始前,前制动盘的初始温度应在80℃~120℃之间,后制动盘的初始温度应低于120℃,制动鼓初始温度应低于100℃,制动器的温度测量按照QC/T556的要求进行.
5.
5.
2起始运行条件制动操作前车辆向前稳定直线行驶(参见ISO15037-1中的6.
2.
2),纵向加速度不应超过0.
3m/s2,横摆角速度不应超过0.
5(°)/s.
制动操作时的车速为100km/h±2km/h.
为减小动态影响,在制动前,车辆应保持车速100km/h至少1.
5s(约50m).
根据车辆变速器类型,应选择如下操作模式之一:a)自动变速器为标准驾驶模式"D";b)手动变速器通常在试验开始阶段挂四档或以上,在制动过程中挂入空档,即最迟在车速为大约80km/h时挂入空挡.
采用真空助力伺服系统的车辆,开始制动时应确保真空度充足.
为了达到充分的真空度,建议在两次制动间隔之间的冷却阶段,让车辆在发动机被反拖的工况下行驶,即通过选择适当档位让发动机以较高的转速运转,并松开加速踏板至少10s.
在进行下一次测量前,不应进行制动操作,以免降低已建立的真空度.
GB/TXXXXX—XXXX55.
5.
3制动踏板促动5.
5.
3.
1最小制动踏板力测量应以足够大的作用力(不小于500N)快速作用在制动踏板上,以使ABS在制动过程中起作用.
如果出现附录D中的减速度—踏板力的关系,这时的踏板力取附录D中的F_ABS的1.
5倍或更大.
5.
5.
3.
2制动踏板作用数据测量应在脚碰触到制动踏板时开始,这个时刻可以通过接触开关信号确定,或由踏板力信号确定.
以不小于3333N/s的速率踩踏制动踏板,制动踏板的最小作用力为500N或F_ABS的1.
5倍(以较高者为准),这个作用力应保持到车辆完全静止.
在整个制动过程中,踏板力不应超过1500N.
5.
5.
4传感器安装传感器安装应满足ISO15037-1:2006中的4.
2要求.
此外,对于选定的传感器系统,应保证制动时产生的瞬时车辆俯仰角度不能影响车速和距离参数的测试.
5.
5.
5传感器标定传感器的标定应满足制造商的要求,并使用制造商推荐的应用软件和硬件.
测量装置的部件如有变化或调整,在试验开始之前,应重新对传感器进行标定.
详细标定过程按附录E.
5.
5.
6方向稳定性为反映车辆行驶轨迹,在整个制动过程中,不应进行较大的方向修正(参见C.
2.
8).
在整个制动过程中,所有的方向修正都应记录在试验报告中.
5.
5.
7测量次数一组试验数据应包含10次符合所有规定条件进行的单次试验数据.
6数据处理及结果分析6.
1概述试验报告中,应体现附录A中展示的车辆信息,应记录每一项车辆装备变化(如:不同负载条件).
使用本标准将得到如下3种结果:a)标称制动距离sA100,n:从起始接触制动踏板直至车辆停止时所行驶的距离.
该制动距离转化为名义初始车速(100km/h).
b)标称ABS-制动距离sL90,n(100):在ABS全程工作状态下,从90km/h到车辆停止时所行驶的距离.
c)标称减速度建立段制动距离sF10,n(100):减速度建立期间(定义为车速减小10km/h)行驶的距离,即从接触制动踏板开始(转化为名义车速100km/h)到车速到达90km/h期间所行驶的距离.
b)和c)为可选项.
减速度按(1)式进行计算:GB/TXXXXX—XXXX61)式中:ax——减速度计算值,单位为米每二次方秒(m/s2);v1——初始车速测量值,单位为千米每小时(km/h);v2——终止车速测量值,单位为千米每小时(km/h);sx——距离测量值(车速在v1和v2之间),单位为米(m).
测量结束时车速应为5km/h,以保证大多数测量设备在低速时的测量误差在可控范围内.
6.
2距离与减速度符号代码说明以距离为例,距离和减速度各符号代码意义见图1.
各级序号意义如下:a)一级序号:A代表停车距离(在整个制动操作期间,从接触制动踏板到车辆停止);F代表制动初始阶段(从首次接触制动踏板开始至90km/h或其他规定车速);L代表制动末尾段(从90km/h或其他规定车速至车辆停止).
b)二级序号代表车速范围或测量开始车速.
图1距离和减速度符号代码6.
3标称制动距离sA100,n的计算6.
3.
1单次测试的平均减速度计算单次测试的平均减速度aA100,i按(2)式进行计算:2)式中:GB/TXXXXX—XXXX7aA100,i——第i次在从接触制动踏板到车辆停止的减速度,单位为米每二次方秒(m/s2);v0,i——第i次在接触制动踏板瞬间的实际车速(目标值:100km/h),单位为千米每小时(km/h);v2,i——第i次在测量结束时实际车速(目标值:5km/h),单位为千米每小时(km/h);sA100,i——第i次在介于v0,i和v2,i之间的制动距离,单位为米(m).
式(2)中,应使用实测距离对应的车速.
另外,应采用适当的时间校正,确保信号滤波、移动平均数或传感器延迟时间等因素不会导致车速信号和距离信号间产生时间偏移.
注:基于采样频率的设定,由于数据是在相同的时间间隔上测量所得,所以测量的初、末车速不一定刚好是100km/h和5km/h,而是其他值,例如:100.
7km/h和4.
9km/h.
6.
3.
2单次测试的标称制动距离计算单次测试的标称制动距离sA100,n,i按(3)式进行计算:3)式中:sA100,n,i——第i次测试的标称制动距离,单位为米(m);vn——名义初始车速,取100km/h,单位为千米每小时(km/h).
6.
3.
3平均减速度和平均标称制动距离计算通过对10次独立有效的数据aA100,i取算术平均值,得到平均减速度am,按(4)式进行计算:4)式中:am——平均减速度,单位为米每二次方秒(m/s2);i——制动次数,i=1,2,3,…,10.
通过对10次独立有效的数据sA100,n,i取算术平均值,得到平均制动距离sA100,n,m,按(5)式进行计算:5)式中:sA100,n,m——平均标称制动距离,单位为米(m).
6.
4标称ABS-制动距离sL90,n(100)的计算(可选项)单次测试的平均减速度aL90,i,按(6)式进行计算:6)式中:aL90,i——第i次在从约90km/h至约5km/h之间的减速度,单位为米每二次方秒(m/s2);v1,i——第i次在在90km/h临界车速附近的实际车速(例如89.
9km/h),单位为千米每小时(km/h);GB/TXXXXX—XXXX8sL90,i——第i次在介于v1,i和v2,i之间的制动距离,单位为米(m).
在式(6)中,应采用实测距离对应的车速.
单次测试的标称ABS-制动距离sL90,n,i,按(7)式进行计算:7)式中:sL90,n,i——第i次在从90km/h至停驶,ABS全程作用段的标称制动距离,单位为米(m);v90——名义车速(90km/h),单位为千米每小时(km/h);平均减速度aL90,n,m与平均标称ABS-制动距离sL90,n,m应通过6.
3.
3所示的相应方式计算获得.
6.
5标称减速度建立段制动距离sF10,n的计算(可选项)标称减速度建立段制动距离(车速由初始车速减小10km/h的过程),是标称制动距离和标称ABS-制动距离的差值,按(8)式进行计算:8)式中:sF10,n,m——标称减速度建立段制动距离(首个10km/h,见6.
2),单位为米(m);sA100,n,m——标称制动距离(参见6.
3.
2),单位为米(m);sL90,n,m——ABS-制动距离(ABS全程作用段:从90km/h至汽车停驶),单位为米(m);m——表示平均值.
如果采用其他车速,公式应做相应变化.
GB/TXXXXX—XXXX9AA附录A(资料性附录)试验报告—车辆信息第I部分车辆车辆类型:制造商:型号:VIN号:传动系统驱动轴:前驱后驱4WD类型:特征:发动机发动机类型:排量/缸数:最大功率/发动机转速:最大扭矩/发动机转速:汽油机柴油机______cm3______缸______kW在______1/min______Nm在______1/min变速器类型/档位数:手动档______档自动档______范围无极变速(例如CVT)车辆尺寸轮距:前_______mm后_______mm轴距:mm车辆质量前后合计整备质量(ISO-M06):最大允许总质量(ISO-M08):测量轴荷(含驾驶员和仪器):______kg______kg左____kg右____kg总共___kg_____kg______kg左____kg右____kg总共___kg_____kg______kg左____kg右____kg总共___kgGB/TXXXXX—XXXX10第II部分制动伺服机构助力器类型:助力器尺寸:主缸:直径:回路类型:ABS制造厂商结构型式(4S/4M或其他)轮速传感器型式(主动或被动)制动器前后制动钳/轮缸:制动盘/制动鼓:制动衬片:轮辋规格:轮胎制造厂商和类型:规格:胎纹深度:载荷车速指数:生产日期:轮胎充气压力(冷态):—整车整备质量时:—最大允许总质量时:_____kPa_____kPa_____kPa_____kPa轮胎充气压力(试验后):—整车整备质量时:—最大允许总质量时:_____kPa_____kPa_____kPa_____kPa备注GB/TXXXXX—XXXX11BB附录B(资料性附录)测试报告—测试条件和测试结果试验条件日期场地地点:环境条件路面:气候:路面型式及材质:路面温度:气温:相对湿度:风速:min____/max____℃min____/max____℃m/s初始行驶条件手动档:档位:自动档:档位:人员驾驶员:评价:不符合项记录试验结果I:制动距离(sA100)1.
5*F_ABS低于500N:最小踏板力取500N高于500N:最小踏板力取1.
5*F_ABSF_ABS测量值=______N,≥1.
5*F_ABS=______N测量次序v0,i(km/h)v2,i(km/h)sA100,i(m)sA100,n,i(m)150ms时踏板力(N)1234567891010个sA100,n,i平均值:如果某次制动试验无效,应记录相应的试验序号:无效的试验序号:____GB/TXXXXX—XXXX12试验结果II:ABS-制动距离(sL90)测量次序v1,i(km/h)sL90,i(m)sL90,n,i(m)1234567891010个sL90,n,i平均值:表II中用于计算距离的v2从表I中对应获得.
试验结果III:标称减速度建立段制动距离(sF10)sF10,n,m值:GB/TXXXXX—XXXX13CC附录C(资料性附录)试验顺序、特定术语和背景信息C.
1干路面制动的一般顺序和术语定义C.
1.
1原则测量参数和术语的定义基于一次制动的时间历程,参见图C.
1.
说明:A——加速过程终点;B——稳态阶段(恒定车速);C——触发点1(v0,spec=100km/h)(制动操作);D——减速度建立阶段;E——触发点2(v1,spec=90km/h);F——测量制动距离(用于计算sL90)的范围;G——触发点3(v2,spec=5km/h)(用于计算sA100和sL90);H——剩余制动阶段.
图C.
1试验顺序GB/TXXXXX—XXXX14C.
1.
2制动初速度时刻"C"的初始车速v0(触发点1,接触制动踏板的瞬间),名义值v0,spec是100km/h±2km/h.
C.
1.
3sLv(v0)sLv(v0)(例如sL90(100):"最后90")是指介于触发车速(这里v1为90km/h)和车辆完全停止之间的时间段内车辆行驶的距离.
车辆通常在减速度完全建立且ABS起作用的时候通过此触发车速.
sLv,,i(v0,i)(单次制动的测量值)是指介于触发点2(指定车速v1,spec=90km/h)和触发点3(指定车速v3,spec=5km/h)之间的车辆行驶距离,测量只涵盖两触发车速之间的车辆行驶的距离(参见6.
2).
由于不能准确地再现触发车速v1和v2,不同测量值不能直接地相互比较.
因此,将sLv,,i(v1)作适当地转换,将其处理成sLv,,n(v0),利用车辆在指定车速v1和车辆完全停止之间的区段内计算的减速度,并进行车速标称计算的距离.
注:标准中规定的初始车速为100km/h,按照该车速可以求出sA100,n,m(100)、sL90,n,m(100)、sF10,n,m(100)这些值(参见第6章).
C.
1.
4制动踏板力制动踏板力是指沿踏板运动的方向(也就是与踏板轨迹相切的方向)施加到踏板上的力.
C.
1.
5制动系统响应时间制动系统响应时间是指制动操作后在所有车轮上建立起能够完全利用轮胎与路面之间附着力的制动力矩所需的时间.
它由制动踏板接触时间tA和减速度建立时间tS组成.
制动踏板接触时间tA是指从最初接触制动踏板到液压升离初始值的时间.
减速度建立时间tS是指从最初液压上升到压力达到最大值(与踏板力相关)的时间.
为了使试验结果具有可比性,本标准中制动系统响应时间定义为车速由初始值减少了10km/h的时间.
C.
2测试条件和背景信息C.
2.
1测量设备安装距离和车速测试仪器时,确保试验结果不受弹簧变形、车辆颠簸、传感器角度位置改变的影响.
C.
2.
2路面条件附着系数是试验场地的特性,取决于路面特征和轮胎与路面之间的相互作用.
相同车辆在不同车道上的制动试验结果通常不同.
经验表明,对于不同车辆和轮胎的组合,除绝对减速度会变化外,相对制动性能也经常会发生变化.
只有在同一车道、相同试验条件、相同环境条件下进行的试验得到的结果才具可比性(参见C.
2.
4).
C.
2.
3路面附着系数附着系数可按照GB/T26987测得.
例如,大量高于8.
8m/s2(0.
9g)的平均减速度测试结果可证实0.
9的附着系数.
C.
2.
4天气条件车道和环境温度会影响轮胎与路面之间的附着系数,进而影响到可能达到的制动距离.
如果天气和GB/TXXXXX—XXXX15温度条件可比,试验结果才可直接进行比较(参见4.
8).
C.
2.
5试验车辆的磨合C.
2.
5.
1轮胎反复进行高强度制动对轮胎性能的影响,被称作制动磨合效应,主要表现为磨合后测得的制动距离变短.
经过前期磨合的轮胎和车辆的试验结果不能反映真实的行驶情况.
试验制动距离通常会比正常行驶过程中的紧急制动距离更短.
轮胎磨合能否缩短制动距离取决于所用轮胎特性.
制动性能较高的轮胎往往比制动距离相对较长的轮胎表现出更低的制动磨合效应,可以采用多种手段进行试车磨合,来降低普遍存在的差异,甚至改变测试车辆或轮胎组合的制动性能排列等级.
为了得到可比数据,推荐使用新轮胎组合并执行5次全力制动以磨合轮胎.
C.
2.
5.
2新制动器(摩擦衬块/制动蹄)的磨合程序对于盘式制动器,应按如下制动减速度至少执行60次磨合,从大约60km/h开始到大约20km/h终止.
磨合时的载荷条件应与试验条件保持一致.
——首先以约2m/s2的制动减速度进行30次制动;——然后以约4m/s2的制动减速度进行30次制动.
对于鼓式制动器,应按如下制动减速度执行200次磨合.
——首先以约2m/s2的制动减速度进行100次制动;——然后以约4m/s2的制动减速度进行100次制动.
应使用合适的测量设备显示车辆磨合中的减速度.
每次制动测试前的制动温度应低于120℃.
制动器磨合试验中使用的轮胎由于过度磨损,不应在制动距离试验中再次使用.
C.
2.
6载荷分布为确保试验结果的前后可比性,应保持载荷分布在试验前后一致.
C.
2.
7促动速率制动踏板的促动速率必须足够快,以确保在制动压力建立过程中没有时间延迟.
因此,规定了促动时间里的踏板力最低增速.
C.
2.
8方向盘修正方向盘修正一般会延长制动距离.
如在一次制动过程中,需要大力修正方向盘来保证车辆直线行驶,则本次数据无效.
如果需要方向盘修正,这表明车道的附着系数不均或者车辆的特性不理想.
C.
2.
9制动系统条件应避免出现如下影响制动系统性能的情况,以获得有效的、具备可比性的试验结果:——制动衬片过度磨损(例如由于衰退试验导致的);——制动衬片偏磨;——制动盘过度磨损或开裂;——制动卡钳、制动盘或制动鼓工作面发生锈蚀;——摩擦副工作面有污染(油污、除冰盐等);——制动系统泄漏.
GB/TXXXXX—XXXX16D——制动系统泄漏D附录D(规范性附录)F_ABS的计算方法D.
1F_ABS的定义制动踏板力F_ABS是对指定车辆施加的最小踏板力,在现有条件下使车辆达到最大减速度也即ABS被完全激活.
用该制动踏板力乘以系数1.
5得出本标准规定制动过程中应施加的最小制动踏板力.
注:对大多数乘用车,使前后轴均达到ABS全程控制所需的踏板力低于333N.
因此,500N的踏板力比F_ABS的1.
5倍还要大,根据本标准需以500N的最小踏板力执行制动操作.
当能确保F_ABS低于333N时,F_ABS就不需要精确测量计算了.
否则,需要根据下文描述的步骤计算F_ABS(如果试验中出现本节的F_ABS特性曲线,建议重新匹配制动系统)D.
2试验步骤根据下面五次制动数据计算F_ABS(依据5.
2.
2定义)步骤如下:a)应缓慢地踩制动踏板,保持减速度恒定增加.
踏板力必须连续增加(例如单调线性增加).
这个力应增加到显著地高于激活ABS控制所需的力(F_ABS),且应持续增加至车辆完全停止或达到最大踏板力;b)应在制动踏板接触后的1.
5s~2.
5s的时间区段内达到最大减速度(ABS全程作用).
减速度曲线应在减速度中心线附近±0.
5s的区域内.
减速度中心线从"0s"点开始,需在"2s"点处达到1.
0的制动强度;c)测量应在减速度增加的变动范围内进行(参见附图D.
1).
该项试验应至少重复5次.
注:淡绿色区域包括高于90%a_max的所有测量值图D.
1测试原理GB/TXXXXX—XXXX17采用真空助力伺服系统的车辆,开始制动时应确保真空度充足.
为了达到充分的真空度,建议在两次制动间隔之间的冷却阶段,让车辆在发动机被反拖的工况下行驶,即通过选择适当档位让发动机以较高的转速运转,并松开加速踏板至少10s.
在进行下一次测量前,不应进行制动操作,以免降低已建立的真空度.
D.
3计算方法只有车速高于30km/h的试验工况中记录的测试值才能用于计算.
踏板力、车速、减速度的时间历程需进行记录.
将五次减速度—踏板力特性曲线绘制在五张单独的图表和一张共用的图表上,用这张共用图表来计算踏板力F_ABS,如步骤a)到d)提到的,图D.
1和图D.
2表示的.
为了计算a_ma和F_ABS,需要2Hz的低通滤波器,用于处理纵向减速度和踏板力信号.
按如下步骤计算F_ABS:a)计算ABS控制过程中的减速度a_ABS;1)从五条独立的曲线中分别获得单次制动的车辆减速度最大值(a_ma).
这五个单个最大值的平均值(a_max)表示能够达到的减速度上限;D.
1)式中:a_mai——单次制动的车辆减速度最大值;i——制动次数,i=1,2,3,4,5.
2)将五次制动中所有高于90%a_max的测量值平均.
这个平均值"a"即为本标准中的ABS减速度(a_ABS);3)将五条独立的减速度对踏板力关系曲线平均.
这五条曲线的五个减速度值应平均至1N的踏板力步长.
这个结果即为平均的减速度对制动踏板力关系曲线,即图D.
2表示的"maF曲线".
b)确定能达到a)计算出的a_ABS减速度的最小踏板力(F_min),它被定义为maF曲线中对应a=a_ABS的F值;c)利用线性拟合回归,在小于踏板力F_min但大于70%a_ABS的所有maF曲线值之间画一条直线;d)在回归线与a=a_ABS水平线交点处的F值,被定义为F_ABS(图D.
2中黄色/绿色方块).
规定踏板力被定义为F_spec=1.
5*F_ABS(图D.
2中黄色/红色方块).
D.
4原理图像图D.
2显示了F_ABS的测定原则.
GB/TXXXXX—XXXX18图中相关曲线说明:a)蓝色线为maF曲线,为五个测量数值的平均值;b)绿色虚线为a_ABS,为0.
9a_max之上所有点的平均值;c)红色框内为包括F_min以下、0.
7a_ABS以上所有的测量值;d)红色线为红色框内所有数值的回归拟合线.
图中典型值说明:a)a_ABS=1.
05g;b)0.
7*a_ABS=0.
73g;c)F_min=484N;d)F_ABS=477N;e)1.
5*F_ABS=715N.
图D.
2F_ABS测量原则GB/TXXXXX—XXXX19EE附录E(规范性附录)测量和测量设备要求E.
1速度和距离测量设备标定纵向距离测量设备的标定应在90km/h至100km/h的恒定车速下进行.
标准的距离标定应在直线行驶500m内完成.
若没有满足试验要求的足够空间,测量系统的时间分辨率能满足要求,可以采用不短于200m的道路开展标定.
推荐采用试验车上的挡光板和试验道路上的反射带,作为测试系统开始和结束的信号.
标定距离测量值的最大变化范围为±0.
25%(相对标定距离的总长度).
测量系统的精度在车辆稳定行驶和车速变化的制动过程有时是不同的.
为了快速检测动态测量精度,标定过程中应在车道上进行ABS控制下的制动.
这也方便测量系统中所有设置的传感器或软件准确标定.
动态控制中,标定距离缩短为100m.
反射带用来标记标定距离的开始和终点.
应在常速100km/h时进入标定区域.
通过反射带后,车辆在ABS制动作用下,减速到10km/h~20km/h.
不需要再次加速,车辆就可以通过标定区域.
理想情况下,动态控制的标定数值和稳态情况下相等.
若有不小于3%的偏差,应按E.
2中的程序检查动态测量的精度.
E.
2测量系统的测量精度从踏板接触到完全停止的制动距离(sA100)的测量精度的精确检测方法是:在试验道路上触发ABS制动,比较测量系统测试结果和从测量记录带上读取的结果.
测量道路上一个小的反光装置通过车辆外部安装的挡光板来触发测量系统工作.
反光装置同时也是记录带测试的开始.
车辆在试验道路上以指定的试验车速稳定行驶.
通过反光装置的瞬间,触发测量系统开始工作后,车辆实施ABS制动.
车辆静止后,记录带精确记录了反光装置和挡光板之间的距离.
记录带和测量系统测量的距离可以对比.
图E.
1程序框图为了得到关于影响因素的更多信息,制动操作时刻可选择一个更长的时间延迟,在通过反光带后.
另外,ABS制动可能在通过反光带之前就触发了.
由于所有试验中测试距离定义为从反光器信号开始到GB/TXXXXX—XXXX20车辆完全静止结束,反光带和测量系统之间相比,一般会得到相似的结果.
这项试验中的高精度测量系统相比测量带的偏差在±0.
2m内或更小.
E.
3信号处理许多传感器在测量的瞬间和测量数据输出之间存在时间延迟,由内部处理时间、滤波、平均、平滑等因素造成.
在记录数据通道之间的不同时间延迟通常会降低制动距离测量的精度.
特别是触发开关和车速、距离传感器数据之间的时间延迟,应通过修正处理时间数据来精确补偿.
触发开关和距离数据之间10ms的延迟会导致100km/h制动距离大约增加0.
3m.
制动踏板接触之前的0.
2s~0s时间间隔内制动初始车速应取平均值.
如果初始车速的测量存在较小的偏差,并用其测量的距离用名义车速(100km/h)进行标称运算,那么标称后的制动距离会产生较大的变化.
对于100km/h初始车速和8m/s2的平均减速度,±0.
3km/h的测量误差会导致大约±0.
3m的标称制动距离变化.
因此,应留意内部或外部的车速信号处理以得到正确的值,避免不相关的(偶然的)变量或信号的随机振荡峰值.
由于数据平滑或浮动平均造成的任何时间延迟,应在计算处理中得到修正.
sL90制动距离是在90km/h和5km/h之间测得的.
按照式(7),应使用测量这一距离时对应的实际车速值.
一个振荡测量信号的单独读取车速值可能会包含偶然误差.
因此推荐通过对92km/h和88km/h之间的车速数据进行线性回归来寻找90km/h.
5km/h附近潜在的读取误差不会对距离读取造成显著影响,推荐利用直接读取的数值而不用进一步的计算.