飞行winds组合

2015年第1期总第9期目录((22001155年年第第11期期总总第第99期期))航空安全学着像女孩一样飞行——性别与事故的潜在联系.
美)JohnKing纪思雨(译)(1)我们是走是留(美)ShannonForrest蒋豪(译)(3)十大安全问题.
韩丹(译)(8)飞行技术与经验别落下这10个关键技巧.
美)BuddDavisson龚粮(译)(15)精准着陆.
美)BuddDavisson纪思雨(译)(18)蓄势而发…美)BuddDavisson纪思雨(译)(20)人为因素使用或者丧失.
美)LindaWerfelman蒋豪(译)(22)极度焦虑.
美)LindaWerfelman蒋豪(译)(26)航空气象象气象"取证法"美)MikeHart宋斐(译)(31)其它ICAO民航培训新方法和人力资源发展支持…韩丹(译)(35)传感器评估…美)LindaWerfelman韩丹(译)(37)测试题…40)航空文献编译主办单位:中国民用航空飞行学院图书馆主编:李威生执行主编:王绿华编委:徐敏王冬云王绿华胡娜总顾问:吴土星校对:肖凌封面:张孝义胡娜地址:四川省广汉市南昌路邮编:618307电话:0838-5182660传真:0838-5182684E—mail:航空文献编译2015年第1期(总第9期)学着像女孩一样飞行——性别与事故的潜在联系作者:JohnKing翻译:纪思雨天上的积雨云慢慢膨胀,像一朵花椰菜棱角分明.
按照仪表飞行规则的指导,我们即将穿过这片乌云.
"你不会打算就这样直穿过去吧前面可是雷暴.
"玛莎(Martha)警示我.
"对呀.
不过这可不是雷暴,高度不符合.
我们现在高度只有1700英尺.
再说按照航线就该穿过去.
"我自信满满地说.
玛莎丝毫没有妥协的意思,"你这样做真的很危险.
你看云的边角多分明.
我不确定它是不是雷暴,但是穿过去真的很难.
""我觉得没那么难吧.
"说着我已经进入了云区.
结果随之而来颠簸和震动强度是我飞行生涯中最严重的一次.
在驾驶舱里我们的双手不受控制的摇摆起来,仪表盘一片模糊,根本不可能看清任何指示.
尽管按标准建议,这种情况下坚决不能转弯,我还是向右做了90度转弯.
鉴于我们进入云内时看到的情况,我猜想这是最快飞出云区的办法.
当我们终于退回晴空中的时候,一切混乱都结束了.
然而我驾驶塞斯纳340历程中,因为不听玛莎忠告而出事的情况远远不止这一件.
曾经有一次我对玛莎的建议置若枉然,开着赛德生(Citation)从一片雷暴云顶上飞过,当时雷达正显示着耀眼的红色返回信号.
就在那时,从云顶放射出的电流击中飞机,致使飞机雷达和自动驾驶仪失效,在接下来的航程都无法使用.
还有一次我们各自驾驶两架滑翔降落软翼机.
玛莎通过无线电告诉我她觉得扰流要来了,我们应当返航.
我却认为应当继续保持不变.
当时我正飞到兴头上,根本不愿意停下时,事实证明玛莎又一次对了,我们俩都被飞机下一股强大的气流吹得摇摇晃晃,差点对飞机失去控制.
尽管最终安全返回,但是我们都心有余悸,再也不想重蹈覆辙了.
玛莎驾驶飞机五边飞到她负责的那一半的时候,我们的角色转换了.
作为机长,她忽视我那些冒险的提议,使我们免于危险的境地.
玛莎并不保守,反而属于先发制人的类型,随时保持对形势的了解和控制.
只要玛莎坐在驾驶舱里,我们绝不会在申请进近前忘记听取空中交通信息服务提供的信息,而且提前准备好一切进近时需要汇报的情况.
有一回,在为两名飞行同事驾驶等级检查中,玛莎作为副驾驾驶赛德生飞机.
在他俩返回机场的途中我问道,"检查结果怎么样"检察人员回答,"玛莎太棒了.
"我进一步问道,"那应试者表现如何"1航空文献编译2015年第1期(总第9期)"他们一般,但是玛莎表现非常突出.
"应试者们最后确实通过了,但是玛莎作为优秀的副驾,全程掌控了飞机.
她预期了飞行各个环节,让应试者非常轻松.
玛莎不愿意做不明智的冒险,但是这并不说明在紧急情况下她缺乏必要的勇气或者不够镇定.
一次玛莎操纵赛德生飞机的时候,飞机突然在35000英尺高度层上降压.
她临危不乱,立即降低驾驶舱温度,然后镇定的带上氧气面罩,按记忆中规定的程序操作,开始实施紧急下降;同时安排我呼叫空管中心,检查飞行清单.
就像她的飞行员执照考官在考试后对我说的那样,"真是个不错的姑娘!
"种种这些事情,难道只是因为我学艺不精,而玛莎天生就更聪明比我更会控制风险吗也许如此,但是我一直在想,或许内心我也更希望如此,尽管我不想把人化成三六九等,尤其是按照天性分门别类,但是我确实好奇,是不是我跟玛莎男女有别,也是其中一个原因.
自然,玛莎的品质不能推广到所有的女飞行员身上,但是这还有一些别的信息.
1995年英国民用航空局通用航空安全管理部门公布了一项研究,结果表明男性飞行员引起死亡的航空事故概率是女性飞行员的四倍.
根据该项研究,十年来英国境内发生的共138起重大航空事故中,仅有两位女飞行员参与其中.
而在英国或者美国,女飞行员比例占到6%,按照这一比例女飞行员造成的事故应该有八起而不是两起.
身为男性飞行员,我们完全有理由怀疑这个结果,毕竟这个样本太小.
再说我们也不知道男女飞行员的飞行种类跟飞行小时是不是具有可比性.
然而,安柏瑞德航空大学的马苏德巴扎尔甘(MassoudBazargan)和维塔利(VitalyS.
Guzhva)公布了一项名为"飞行员性别,年龄和经历对通用航空安全事故的影响"的调查.
他们研究了从1983年到2002年所有的通用航空安全事故.
在调查中他们发现,占6%的女性飞行员参与的无人员死亡的安全事故率达到4%,比男性飞行员低近33%.
女性飞行员引起死亡的安全事故比率低于2.
5%.
换句话说,鉴于造成人员死亡的安全事故来说,女飞行员要比男飞行员安全2.
5倍.
但是同样,这项调查存在一个漏洞,它仍然无法保证男女飞行员的飞行种类与飞行小时是否具有可比性.
所以身为男飞行员我们仍有理由怀疑这一结论.
但是后面美国军方又公布了一项研究,比较了2002年到2013年男女飞行员驾驶军用直升飞机的事故率.
基准是每100个军用直升飞机驾驶员中有10个女性驾驶员,但每一百起事故中她们只占了三起.
时代杂志就此研究的刊登的文章写的并不明确,但似乎暗示机组中有至少一名女性可以减少坠机事件.
根据这篇刊登在时代杂志上的文章,空军前首席精神病专家(恰好是女性)并不相信直升机组成员里有一两位女性可以减少事故发生.
她说道,"飞行员本人并不能决定执行何种飞行任务,他们的上司才能决定.
"最终结果只能说明事故越少,不仅意味着损失越少,还意味着完成的飞行任务越多.
这就是件好事.
她还说道说,"结论显然是男女搭配的机组安全性更高.
但问题的关键是为什么会这样因为意2航空文献编译2015年第1期(总第9期)气用事的情况少了安全检查更到位飞行更谨慎"我确实不知道这是为什么,但是我相信女飞行员身上有某种先天或者后天的东西使得她们能更好地处理飞行中的风险.
可能你想知道几十年来女飞行员一直稳定在整个飞行员队伍6%是不是从另一方面表现了这种现象.
让女性规避风险的品质也许也限制了更多女性从事飞行,但是一旦她们选择了飞行,就会更加谨慎.
根据我的观察中,我也相信,女飞行员身上的这种品质并不表明她们缺乏勇气,而是不鲁莽行事.
这是值得肯定赞美和效仿的.
少年棒球手威廉波特的每小时70英里的快球和曲线球赋予了"像女孩一样扔球"新的意义.
那么我想说,希望我们都能学着"像女孩一样飞行",也请那些更愿被称作"女孩"的女士们,还有不愿被看作"娘们"的男士们请不要介意这一点.
[选自Flying.
March2015P.
40-42]我们是走是留作者:ShannonForrest翻译:蒋豪航线飞行员复训的最后一天特定以一场疏散演练而告终.
而当在模拟机实施时,这训练就是照本宣科了.
教员设置危及乘员的条件,要求机长做出重要决定:撤离飞机还是不撤.
时间因素增加了训练的复杂性.
在一系列小事件发展为紧急情况之前,都有时间做准备;因此术语叫作"有计划疏散".
无计划的疏散需要机长做出快速评估和瞬时决定.
在训练中,经验丰富的飞行员依然能预测此类练习并能很典型的精准完成要求的任务.
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然而,鲜有飞行员经历过真正的疏散.
因为模拟机不能复制事后条件或不可预知的人类行为,所以疏散的效果变无从评估.
例如,美国的航线运输飞行员执照的实测标准明确,飞行员必须展现出对疏散程序的了解并做出解释演示.
此标准更多的注重方法而不是决策.
因为没有合适的度量标准,所以疏散成功与否只能间接地通过看疏散检查单上的项目是否完成加以判断.
一旦最后一项完成了,这个练习就通过了.
下一步是从来没有解决(考虑).
突然间结束和缺乏反馈留下了悬而未决的问题:疏散的决定是否合适什么是最好的疏散方法乘客的反应如何最求最佳实践的飞行员可以通过研究以前的疏散案例从中获益.
虽然实践中没有两种情景是完全相似的,但是存在共通因素.
如果必须实施疏散,那么充分地判断和练习能减少额外伤亡的可能性.
美国国家运输安全委员会(NTSB)已经创造3航空文献编译2015年第1期(总第9期)了大量的疏散信息.
2000年,委员会发布了一个报告,总结了发生在1997年九月至1999年6月期间的46起疏散事件.
虽然所有的航空器都是在美国联邦航空法规(FARs)第121部(航空承运人)下运行,但是据第91部(一般运行规则)和第135部(通勤和按需运营)运营的运营商可以使用一些具有相似的尺寸机身和特点的航空器.
报告关注了与疏散有关的四个话题:证书颁布,设备效率,通讯和程序指导.
报告也产生了与此类情景和涉事的2651名人员相关的数据.
未事先计划的疏离发生的频率要比计划疏散的多.
百分之三十九开始于发动机着火显示.
烟雾的出现(在驾驶舱,客舱和货舱区域)是疏散的第二大主要原因.
2014年3月美国国家航空航天管理局研究的航空安全报告系统(ASRS)数据库中,有91个疏散事件是过去的三年里发生的.
报告与2000年美国国家运输安全委员会的报告是一致的,着火和烟雾是最常见的疏散指示.
由于大多数的航空器事故中,人员在事故初期皆可幸免于难,因此找到最迅速的方法安全疏散是至关重要的.
最理想的情景是乘客使用正常航空器入口撤离.
对其的熟悉度和尺寸减少了撤离所需的时间.
在疏散事件中,当首选路线不可行时,辅助出口点提供了备用的选择.
辅助出口的数量和形式是根据航空器认证要求所设置的.
目前,九座以下,最大起飞重量低于12500磅(5670千克)的航空器由第23部(小型航空器适航标准)认证为正常或应用类航空器.
在这个标准之下,两个或者更多的座位容量需要在航空器机身主要出口的对面安装一个紧急出口(航空器活动舱盖除外).
合格审定实现可以通过一个外加的门、一个窗户或者一个活动仪表板,只要这个出口理论上可容纳一个19英寸(48厘米)乘26英寸(66厘米)的椭圆.
低性能、单发航空器的运行需根据第91部运行,它包涵了第23部的绝大多数认证内容.
然而,双涡轮螺旋桨飞机和喷气式飞机也能根据这个标准生产.
二十世纪七十年代,高容量的涡轮螺旋桨飞机的增值需要额外区分.
在"通航"类别下,19000磅(8618千克)的大起飞重量、十九座以下的多引擎航空器由第二十三部分的进行认定.
另外,除第二十三部分规定的出舱门和相对出口之外,根据实际座位容量,要求至多两个额外出口第25部分规则(运输类航空器适航标准)采用一个字母数字排名系统对门和出口进行分类.
每个字母或者数字与最小的尺寸相关.
大型运输机的机舱地面门用字母A,B或者C表示.
罗马数字Ⅰ到Ⅳ特指窄体机、商务喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机的较小的门.
A型Ⅰ出口一直是传统类型的门,其它的数字只是用来表示出口路线.
大的数字表示一个小的出口,例如,波音777-300根据规定有5对A型出口(所有的门),而空客319只适合有两对Ⅰ型的门和一对Ⅲ型的出口(机翼上方).
湾流公司四型商喷气式飞机只有一个Ⅰ型的门和一对Ⅳ型的翼上出口.
出口的数字与级别一致,决定了航空器被允许的最大乘客座位数量.
出口设置的位置也很重要.
机翼上方的出口具有最大上升和下降距离,限制了机身垂直置物空间.
4航空文献编译2015年第1期(总第9期)一些航空器,例如McDonnelDouglas公司的麦道80和波音727,也使用腹部或者尾椎出口,以增加了载客量.
第23部和第25部的共通要求是每个出口不受航空器内部障碍限制的并有适当的标记和指示灯.
出于认证的目的,直接从客舱可达货舱的门不认为是出口,除非符合相关标准.
这样的规定可能会有些含混不清,因为有些飞行员培训教材和检查单把货舱门当作次要的或者备用的逃离路线的门.
另外,所有的出口高于地面6英尺(2米)(起落架放下状态)要求有一种方式帮助乘客穿过这个垂直距离.
如果逃生路线是从襟翼上,测量距离的基准点取起飞或者着陆的襟翼二者位置中较高者.
滑梯或者滑梯救生筏组合是救助的首选方法.
数据表明在航空器乘客疏散中,滑梯也是最安全的方式,当然其次就是正常使用主舱门.
当使用机翼出口时,可能会发生受伤,特别是要从高处跳下时.
这种逃生事件中,也有心理上的变数;比起在无法控制的开放式坠落,滑梯比较舒服.
滑梯也能满足不同体型,年龄人群的需求.
6英尺的逻辑一直是可疑的,然而它仍然作为规范存在.
缩短距离似乎可能减少受伤,但是与此同时也会引起设计的难题,还会增加额外的制造成本.
根据美国国家运输安全委员会的研究,涉及滑梯的百分之三十七的疏散中至少有一次滑梯故障.
作为一种选择,滑梯还远不及完善.
在条件一定时,总比从绳子,梯子或机翼上爬下去好些.
然而,2007年2月,美国俄亥俄州的克利夫兰,一架巴西航空工业公司的ERJ-170疏散事件说明了应用知识(经验)去决定疏散问题的差距.
在短污染跑道上冲出之后,航空器冲破围栏,前轮折断.
美国国家运输安全委员会的最终报告说,这架航空器的机长和机上的营救和消防机组一道,想使用滑梯疏散乘客.
航空公司签派人员建议,虽然机长不在现场,但是他不想"不惜任何代价"地使用滑梯,因为有乘客受伤的可能.
相反,乘客应该通过客舱服务舱门,使用固定在雪地里的梯子疏散.
从人为因素的方面来看,所有的出口都应该能简易操作.
1996年,在美国无塔台的伊利诺伊州昆西市机场,一架山毛榉1990C与一架比奇空中国王A90相撞.
美国国家运输安全委员会认定撞机的冲击力并不致命,但是几乎每一个遇难的乘客都吸入了一氧化碳和燃烧后的副产物.
到达第一现场的三名飞行员(其中两名有资格在这航空器上)报告了有生命的迹象并与山毛榉1990C的机长有口头练习.
然后他们不能从外面打开主门.
分析表明,主门凸轮锁仍然是被锁着的,最后可能原因是事故中航空器结构变形引起了电缆的松弛.
左边紧急出口在火灾发生的刚开始时是畅通的,完全可以作为一个逃生路线.
副驾明显试图去打开它,但是在这个过程中失能.
为什么乘客不能打开货舱门而逃生,现在仍然是个谜.
航空公司要求对坐在出口的乘客进行筛选.
然而,调查结果显示一些乘客很少去注意书面的安全说明.
其他一些可能是由于身体的或者生理原因,毫无准备应对挑战去移开笨重的面板,狼狈挤进机身上的洞一般的出口.
逃生演练要应用来暴露了设计上的缺陷,阻碍了逃生过程.
但是,在适航审定之前,并不是所有的航空器都要求进行此种演练.
第23部的通航和5航空文献编译2015年第1期(总第9期)第25部44座位以上的航空器要求具有物理证据验证全面疏散,而不是电脑建模理论分析.
此要求在一半出口被堵住的情况下,且特定模拟随身携带的行李阻碍出口,飞机满员能在90秒之内完成逃生.
当运行允许,一个训练有素,业务精通的乘务员或者机组人员是十分难得的.
结合机组资源管理(CRM)训练(飞行员和乘务员一起学习),提升团队合作,促进情景意识和沟通技能,包括遵守标准,如在缺乏飞机组人员的命令情况下机组人员开始疏散.
航空公司一般用这个进行训练,一些公司的飞行部门也纷纷效仿.
一些训练课程在模拟机上使用有脚本的疏散场景,安排一名乘务人员观察者的位置,让乘务员在非正常状况之初就意识到飞行员的工作量和优先任务.
这些场景是实时播出的,所以可以让乘务员敏锐意识到让乘客做好准备的实际剩余时间.
机组人员们对时间感知的差别是致命性的.
对于1995年8月21号,坠毁的大西洋东南航空公司529航班,美国国家运输安全委员会其最后报告中讨论了这以点.
在18100英尺高空中,它的一个螺旋桨叶片分离后,造成了巴西航空工业公司EMB-120不能维持高度,飞行机组人员试图在野外降落.
乘务员在撞地之前7分钟收到通知,但在撞地前既没有收到也没有主动寻求任何信息.
机组也没有命令向乘客发出抱头防撞的命令.
只是当乘务员看到树梢之后,她返回到她的座位上系好安全带.
虽然受伤严重,她被赞救了数条人命.
假如不是她偶然的向窗外看了,她可能已经受了致命的伤,更不会拯救他人了.
据第91部和135部运行的运营商,使用客舱助手代替特定的乘务员,需要在紧急状态之前,明确角色和期望.
根据定义,客舱助手不是机组成员,不需要相关的安全训练.
2005年2月,众说周知的泰特波罗机场(美国新泽西)发生一起起飞过程中涉及一架庞巴迪挑战者600-1A的跑道侵入事件.
调查人员认定,在起飞滑跑之前,客舱助手没有进行安全带合格性检查.
在冲出跑道之时,几名乘客没有系安全带,加重了他们的伤势.
最令人不安的是在这个紧急事件中,客舱助手对主要客舱门的操作不熟悉.
尽管实际上缺乏有效的完成这些项目的训练,但她还是被分配了这些任务(和安全简报).
因为这两位飞行员在起初时被杂物所碍,所以疏散责任就留给了毫无准备的客舱助手.
在疏散过程中,或书面说明中,除了可能来自一本机组成员的简报/说明指导以外,乘客全靠自行逃生.
研究表明,若无此种指导或者训练,只有很少的人能操作Ⅲ类或者Ⅳ类的机翼出口逃生.
为应对此问题,有些飞机制造商用铰接舱门代替了插拔式舱门.
当拉开开关时,铰接式舱门会向外打开.
因为没有评估外界援助条件,受到惊吓的乘客可能试图打开出口舱门,可能会让事情变得更糟糕,因此在启动引擎之前讲解安全说明是很有必要的.
飞行员负责安全简报时要意识到,自认为持续重复讲解就会收到满意的效果的倾向,不应该臆断乘客已经听到了安全指示,或者明白应该怎么做.
例如,2008年9月哥伦比亚(美国南卡罗来纳)大都市机场,两名乘客从一架被大火吞噬的李尔60上逃了出来,这架航空器是在中断起飞和跑道侵入后的起火.
两名飞行员和两名乘客在这次事件中遇难.
一位幸存者回忆机长在起飞之前的安全简报,6航空文献编译2015年第1期(总第9期)然后用这些信息去找到并打开紧急逃生舱门,并且指导另外一名乘客逃了出去.
因为一个洗手间隔板挡住了从客舱看舱口的视线,所以美国国家运输安全委员会总结说飞行员的安全简报是个关键的逃生因素.
当烟雾或者是火来袭时,成功出逃取决于在不好的能见度下找到出口位置的能力.
客舱模拟机用戏剧性的烟雾,提供通过感觉找到出口的训练;然而,他们是有缺点的.
在模拟训练的时候使用透气无害的水蒸气去模拟烟雾,这样不能代表典型的燃烧有毒环境,除非真实的航空器上的这些门和出口的位置和受训者使用的航空器上的位置是精确对应的,否则实验只是引起虚假的信心.
带着眼罩练习打开实际的航空器紧急出口能提升熟练程度和弥补通用模拟器的缺乏的真实性,也能证明出口舱门能按设计打开.
2004年12月1号,当一架湾流Ⅳ在泰特波罗机场着陆后,从24号跑道右边滑出停在了草坪上,出口舱门不能按设计打开.
树抵挡住了主门,使之无法打开.
副驾驶打开了剩余的四个紧急出口的释放手柄,但是只有一个舱门能被打开(包括乘客协助).
调查表明,最近客舱内的准时改造干扰了出口运行操作.
韦氏字典对疏散的定义是"从一个危险的地方移开"或者是"用一种有组织的方式从一个地方撤离,特别是为了保护.
"没有明确的提及时间元素.
对紧迫程度的感知驱使做出正常下机或者是实施疏散的决定.
这个决定应该是基于哪种选择是相对最安全的概念上.
运行手册应该为可能的场景(包括火灾、烟雾、漏油、起落架折断和航空器沉入水中)提供指导,但是需要允许在不可预测的情况下有灵活性.
在逃离时,责任机长需要假定幸存的心态.
导致疏散的环境不再是重要的了,此时也不是反省如何追责、认证行为或者法律影响的时间,而用理智而不是情绪也是很关键的(当肾上腺素涌动时要做到是很困难的).
作为一名飞行员,脑海里始终要记住当模拟机练习签字完成时,真正的测试却还没有开始.
根据作者LaurenceGonzales书《深度生存》中所说,"大约只有百分之十到百分之二十的人能保持冷静,能在生死关头思考.
这些人能清楚的感知他们的情况;能计划并采取正确的措施,所有的这些都是幸存的关键.
"试着成为这类人吧.
香农福雷斯特是捷蓝航空公司的一名空客320飞行员,拥有行为心理学学位,机组资源管理/人为因素的飞行安全国际前任管理者.
[选自AerosafetyWorld.
March2015P.
30-34]7航空文献编译2015年第1期(总第9期)十大安全问题翻译:韩丹(自动化、CFIT和ALA、机组资源管理、飞行路径监控、锂电池的运输、飞行中失控、飞行员疲劳、跑道安全、安全信息共享和保护、培训)编制这一安全问题清单的主要目的只是为了把注意力集中在整个航空业仍普遍存在的问题上.
我们想把当前与我们读者和飞行安全基金会(FSF)成员有关的一些安全问题提上桌面,或者说是那些问题还没有引起足够的重视.
为了形成"十大安全问题"这篇文章,我们首先通过FSF成员名单征询答案.
我们得到了来自不同领域的回复,包括风险管理专家和其它代表大型国际航空运营商、航空公司交易协会、监管机构、商用航空器经营者和其他行业利益相关者、还有一些是个体成员,即飞行员、顾问和其它有关的安全或运营的专业人员.
一些是基于他们自己的数据,给了我们他们内部的安全问题清单;另一些人自主代表我们非正式地采访他们的同事;还有一些受访者简单地向我们表达了他们自己的观点.
我们探讨了其他组织编纂的检查单,譬如美国国家交通安全委员会、美国联邦航空局、国际航空运输协会(IATA)、国际民航组织(ICAO)、加拿大交通安全委员会和其他组织.
我们也将波音公司、基金会、IATA和ICAO广泛使用的事故统计分析考虑在内.
然后我们再分组统计其他反复提到的问题的答案.
在某些情况下,我们采取了具体的回复,像对"对于多机组机长的综合领导力培训的缺乏,",并将他们合并在一个更广泛的分类下,像"培训".
最后,我们增加了实例和来自国际航空世界有关每一问题具代表性的观点.
十大列表的选择是由国际航空世界编辑部成员制作的,该列表集合了民航八十二年左右发展历程和近乎二十五个飞行安全基金会工作情况.
安全问题的表述是按字母方式排序的,因为我们的目的不是对他们的重要性进行排序,而是引起反思和增加相关安全专家间对话.
——弗兰克·杰克曼(《航空世界》主编)自动化1996年的一个具有重大影响的研究得出:航空公司的飞行员经常误解自动飞行路径管理系统的能力、局限性和能力操作,包括什么时候能使用和什么时候不能使用可用的自动化水平.
同时,对以下的焦虑也增加了,即有关飞行机组对这些系统的运行、他们计划的飞行路径和飞机能源状况的不理解.
在这种背景下,2006年,在商业航空运输飞机上使用了42年的美国设计标准被自动化飞行引导系统取代,这有助于在建设运行安全、效率、可靠性和全天候全球导航精度的预期轨道上重塑自信——为了使更多的飞机进入新一代的空域,也就是飞行路径过于复杂或精确以至于不能手动飞行的空域来说,所有这些都是必不可少的.
ASW在2006年报道,称在某种程度上来说,飞行指引系统应不会导致空速的不安全的降低,或8航空文献编译2015年第1期(总第9期)者是当飞行员企图忽略他们时造成一个潜在的危害.
新的美国监管规定,"飞行引导系统功能、控制、指示和告警的设计必须最大程度降低飞行机组在飞行指引系统相关行为和操作中的错误和含混不清.
"然而,在接下来的几年,数起航空公司事故的调查再次确认自动化的脆弱影响了大型商用喷气式飞机.
这些事故和航线飞行数据分析,促进了对如何最佳缓解人为失误和其他风险这两方面更深层次的研究,譬如飞行机组的对正常系统运行的高度依赖和不愿转换到手动操作,手动飞行能力的下降对飞行路径无有效监控.
作为2015年,关键点可能是知识增强和他们的实际应用越来越多地渗透飞行操作——进一步减少飞机出行的风险,但是这取决于运营商和监管者是否完全吸取了所学教训.
驾驶舱自动化工作小组的2013年最终报告,从某种程度上描述了飞行机组对更深层次的自动化知识和技能的需要,公司的自动化政策、随时准备干预/超控系统以缓解飞行过程中有关飞行路径的风险.
它要求制造商基于新的自动化设计"以飞行机组理解正常系统运行的能力及无错有效行为的能力.
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设计多个系统的一体化,像发生故障或模式降级时,机组成员清晰、明了和理解透彻的措施等".
可控撞地飞行和进近及着陆可控撞地飞行(CFIT)和进近及着陆(ALA)事故已持续多年被认为是航空界的主要杀手.
飞行安全基金会第一次提示注意CFIT是在1990年前期,那些更多的商用航空事故归因于CFIT而非其它的事故类型.
从1991年到1995年期间,涉及全球商用喷气式飞机的59起全损失事故中,17起(占29%)都是CFIT事故.
从1990年以后,CFIT事故的数量和有关的伤亡人数持续下降,但是到2009年以后,这一现象发生转变.
2004年到2013年之间发生的事故数据表明,在致命事故(16起)和机上死亡(803起)的事故原因中CFIT排在第二位;在2013年,包括全球商用喷气式飞机七大主要事故中,四起事故导致26个人死亡.
8起失事商务喷气式中有2起、22起失事商用涡轮螺旋机飞机中有8起也都归因于CFIT.
由飞行安全基金会的减少ALA(ALAR)工作小组公布的1998年最后报告中,以ALAs为目标,引用数据表明,从1980年到1998年里,包括客运和货运的平均每一年17起的致命事故中,涉及到的航空器重量都在5,700千克(12,566lb)及以上.
ALAR安全产品和国际会议对ALAs数量的降低做出了贡献,但是事故数仍未有减少趋势.
在2013年的包含商用喷气式飞机的七起主要事故中,五起事故——其中三起是与CFIT有关——发生在进近或着陆阶段;共造成76人死亡.
8起商务喷气式失事飞机中的5起、22起商业涡轮螺旋飞机中有15起都是ALAs.
机组资源管理作为飞行机组安全表现的首要影响因素,机组资源管理(CRM)对几乎所有飞行员的互动来说是至关重要的.
CRM触及有效的飞行员监控、自动化系统的充分使用、有效的威胁和差错管理、所有涉及飞行人员之间清晰与适度肯定的沟通交流、及与飞行机组协调作有关的几乎每一个其他任务.
9航空文献编译2015年第1期(总第9期)纵观民航历史,CRM的崩溃在很多民航事故和事故症候中发挥关键作用,直到今天它依旧如此.
作为CRM出错事故一个例子,发生在2009年1月27日,一架帝国航空公司阿莱尼亚区域的支线ATR42飞机在结冰的条件下,按照仪表着陆系统向美国得克萨斯州的卢博克市进近时.
机长受伤严重,副驾驶轻伤,飞机——由FedExz注册、Empire运行的一个补充货运航班——在坠机中基本都损坏(ASW,05/11,P.
46).
在它的2011年对该事故的最后报告中,美国国家安全运输委员会(NTSB)罗列了可能的失事原因,在进近过程中机组"未能监视和保持最低安全空速",这是由襟翼异常导致的空气动力学意义上的失速而致飞行终结.
机组CRM能力差是众多造成事故发生的原因之一,NTSB说,并指出在飞行员意识到襟翼问题之后,他们的CRM——在飞行过程的早先时候是好的——恶化,机长领导力不足、副驾驶未能果断表达他对机长继续不安全进近的担忧.
在多年的有关人为因素造成的事故中,有效的CRM或许可以拯救他们免于自身错误的灾难性后果.
航空运营者的人为因素指南引用一些例子,像对CRM恰当的练习可以防止在企图紧急着陆中关错了发动机、着陆与滑行飞机的冲突、注意力不集中的机组在飞机撞地之前未能注意到高度告警声音.
提高CRM培训、提高焦虑和决策制定技能、符合标准运营程序等因素可以增强CRM,帮助避免事故和事故症候.
监视飞行路径对于航空公司飞行员和飞行运行/安全管理员来说,"合适的飞行路径控制"和"有效监视"有类似的地方,这些人员多年来出席了很多会议解决了他们的一些要素.
然而在11月份,一个新的方法应运而生,侧重于用通俗易懂的语音解释几个最为关键的要素,以帮助世界范围内的民航业进一步减少事故风险.
(ASW,11/14,p.
30,and)20项建议——包括基础人类因素科学中,为什么飞行机组低估了他们的脆弱性导致对航空器飞行路径和能源状态的管理不善——发布在提高飞行路径监控标题为A的实用指南的最后报告中.
这个报告是由28个课题专家提供,这些专家由灵活飞行员监控工作小组组成,最后由飞行安全基金会发布.
该工作小组是在2012年的人为因素民航业圆桌会议之后组织的,以解决在该会议期间有关商业空中交通事故,其中这些事故的发生有一个影响因素是未能有效监控.
实质上,他们是通过与他们所谓的"飞行路径管理的首要位置"对比来看待传统的强调航空公司飞行员训练和对航空器控制评估.
这一报告中有一部分称,"监视是充分地观察,观测,追踪,或交叉检查.
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飞行机组必须使用监视,以帮助他们识别、防止和减少可能影响他们安全率的事故.
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提升后的飞行路径监控是为了减少导致偏离航道的误差数量.
"工作小组得出,以下情况是相通的,飞行路径偏差风险的增加,能源状态未能有效监控是可以预测的,得到专家的充分理解,作为适用/适合于几乎10航空文献编译2015年第1期(总第9期)所有的飞行员、航空公司和自动化飞行路径管理系统的有效的缓解方式.
例如,航空承运人应"引入脆弱性区域的给飞航道偏离和讨论对于提高任务/工作量管理的最终需求",报告称.
"实施干预以维持有效的监控或者回复有效监控当发生退化时.
建议实施干预措施以保护环境意识和飞行路径监控/高工作负荷情况下的交叉检验能力.
机构的政策和做法是为了保护飞行路径管理以免受干预和中断.
"而且,在需要的关键飞行员培训结果之中,以下这几个方面是必备的,包括:飞行员充分理解自动系统工作原理,对于情境所需的有关AOV的采样率("也就是飞行员将他/她的目光和注意力集中到外部环境和驾驶舱指示器的频率")及如何在紧急、非正常和压力环境下如何实施有效的飞行路径监控.
锂电池运输锂电池,被分类为危险商品,在商用航空运输和商务航空中的对其担忧越来越多.
因为吸烟的潜在风险、在电池短路或故障的情况下不可控的火源及极其液体的通风爆炸等被损坏、处置不当及未能按照标准制造.
另外,锂电池的设备越来越普遍,使得锂电池进入世界各地客舱和货仓的数量增多.
前言中提到的最近发表的"运营商锂电池风险缓解指南",是由凯文·希亚特发表的,他是国际航空运输协会安全(IATA)和飞行运行方面的一名高级资深副总裁.
他说到,据估计,每年有上10亿锂电池是通过航空运输的,以货物或旅客行李的方式.
换句话说,如果考虑移动手机、笔记本电脑和平板电脑、相机和乘客携带到飞机上的其它电子设备等,一个能承载100名乘客的单通道窄体机上可能会有500个锂电池.
IATA,指出锂电池已经是造成货机损失的三大因素之一,并表明电池的运输已经是一个新兴的安全问题.
另外,根据五月份在马德里召开的IATA客舱运营安全会议的演讲,IATA客舱运行安全专职小组调查与锂电池有关的烟雾/火灾事件,该事件作为2014年的三大安全问题之一,并作为2015-2016的两大问题之一.
锂电池或组件的三种常见类型,包括:锂金属,锂离子,锂离子的聚合物.
锂金属电池是一次性使用(不可充电式),可以在手表、起搏器等物品中发现.
锂离子可以充电,被用来驱动电子产品,如笔记本电脑.
锂离子的聚合物电池也是可以充电,也被用来驱动电子产品,如平板电脑和智能手机.
他们只是在他们的几何结构和外壳材料上与锂离子不同.
锂离子和锂离子的聚合物电池通常简单地称为锂离子.
潜在的安全风险与锂电池如何故障相关.
短路或外部破损可导致单个组件不工作.
如果组件热失控,那么也会导致电池不能工作.
如果多个电池捆绑在一起,就像在货运装载中,那么一个电池由于故障产生的火灾就会扩散到其它电池.
锂电池火势迅猛,难以扑灭,当电池出现故障,内部压力增加可能导致爆炸.
另外,导致这一风险的是被运电池的数量、托运人(无论有意或无意)未能按照运输要求运送低质量和伪造或假电池.
根据国际民航组织规定,锂金属电池作为货物是由他们自己运输的(与设备或设备内的电池相反),在2015年一月一日有效.
美国联邦航空局为11航空文献编译2015年第1期(总第9期)旅客在电池类型上提供引导,可以允许以随身携带和托运行李的方式携带锂电池.
(faa.
gov/about/office_org/headquarters_offices/ash/ash_programs/hazmat/passenger_info.
media/faa_airline_passengers_and_batteries.
pdf).
飞行中失控在过去的十年中,飞行中失控的事故死亡人数比任何其他类别的航空事故都要多.
从2004年到2013年,包括西方制造的商用喷气式飞机在内事故数据表明,16次飞行中失控事故造成机上1526人死亡,加上地面死亡的50人,几乎是排名第二位——是可控飞机撞地死亡人数的二倍.
根据霍尼韦尔航空航天集团飞行安全技术总工程、地面近地警告系统发展领军人物——唐·贝特曼所述,导致IOC-I的主要原因是,空间迷失方向.
在使用东西方制造的飞机时因飞机姿态仪格式不同,产生可能的混淆.
贝特曼说,这两类加起来将近占了LOC-I死亡人数的一半.
贝特曼说,其它一些常见的原因有:与尾流相关的扰动、培训实践导致方向舵的过度操制、自动驾驶仪的模式混淆、未能减小迎角以恢复对飞机的控制.
为了减少LOC-I事故,国际民航组织的一项标准提出:飞行员在他们取得某一类别飞机的型别等级之前需要经过颠簸预防和改出训练(UPRT);同时,行业也在培训方面做出贡献,重视使用飞行模拟培训设备进行高空失速预防训练.
ICAO的10011号文件——航空器颠簸预防和改出训练手册中指出,失速和颠簸是紧密相关的,并提出了UPRT的标准和推荐方法.
飞行员疲劳经航空事故调查者引证,飞行员疲劳是过去多年发生的大量坠机的一个影响因素,它已经成为由美国国家运输安全委员会(NTSB)单独提出或者是和世界上其它调查机构一起评分超过200多个安全建议中的主题.
尽管采纳了很多民航当局提出的建议,以及采用了更严格的管理规定飞行、值班时间和休息要求,但是由疲劳因素造成的事故量仍然很大.
在众多最近的事故中有一个是,2013年8月13日,UPS空客A300-600在夜间飞行结束时,在向美国的阿拉巴马州伯明翰市进近过程中发生了坠毁.
两个飞行员——飞机中仅有的人员——死亡,飞机毁坏.
NTSB列举了飞行员的疲劳——机组成员在飞行过程中抱怨——作为四大影响坠机的因素之一.
尽管新的美国联邦航空局(FAA)的当班和休息要求并不适用于飞行事故——他们在空难发生后生效,并免除了货运航班机组——飞行是在这些限制范围内进行的.
不过,睡眠不足和昼夜节律的破坏——每24个小时内的困倦和清醒模式——影响了事故中的机组成员,因为它们在此前后已经影响了其他机组成员.
飞行安全基金会一贯倡导负责任的疲劳指南;在其最近的致力于缓解疲劳的努力中是发展——与国家商务航空协会一道——商务航空当班/休息指南,它描述了商务航空的疲劳管理计划.
该准则可以在flightsafety.
org/files/DutyRest2014_final1.
pdf12航空文献编译2015年第1期(总第9期)中找到.
跑道安全与跑道安全相关的时间是最最常见的商用空中交通事故类型.
根据国际航空运输协会(IATA)统计,从2009年到2013年,百分之五十八的事故都是发生在跑道环境中.
这些事故种类中,发生频率最高的是跑道入侵,根据IATA2013年的报告可知跑道侵入事件的比例超过百分之二十三.
"即便如此,在航空事故整体呈下行趋势的情况下,跑道入侵依然相对没有改变.
提高跑道安全是行业策略来减少航空器运行风险.
"2013年,根据国际民航组织(ICAO),记录在案的所有事件中的百分之四十三事件以及非记录在案的商务运行事件是发生在着陆飞行阶段,将跑道安全相关事件,飞行中失控和可控飞行撞地视为高风险发生类别.
2013年,与跑道安全相关的事件占所有高风险类型事件的百分之六十三,但是只有百分之六的死亡人数.
飞行员连续不稳定的进近而着陆是引起跑道入侵的主要因素.
飞行安全基金会多年的复飞决断与执行计划已经正在接近尾声,预计2015年初发表最终报告.
安全信息共享和保护航空安全数据的常规采集与分析以及结果的共享普遍认为是促进航空一流安全记录的关键,因为这些数据分析结果可以让我们弄清楚引起航空器事件发生的原因以及防止今后的航空器事件的发生.
美国联邦航空局(FAA)在九月递交给国际民航组织(ICAO)的地区安全组——泛美的工作文件中说,"在整个国际上,能有效的收集和推广信息的将会广泛地提升航空安全.
这也是安全管理系统中民用航空局和各个航空行业内的个体组织对共享信息工具的持有所必需的,以便促进提升政府与行业用户的合作关系.
"大量信息共享计划和倡议正在进行中,而一些像美国的航空安全信息分析与共享计划(ASIAS)经常作为成功的案例宣传.
航空安全信息分析与共享计划(ASIAS)的前兆和威胁的分析,美国的商业航空安全团队(CAST)已经用来识别美国航空系统新出现的风险.
另外,来自商业航空安全团队(CAST)和国际航空运输协会(IATA)的飞行数据交换计划聚集汇总、识别的信息正在和RASG-PA共享,所采用的方法是用一种可控和安全运行的手段为RASG-PA利益相关方解决问题.
但是这里有许多很大的障碍,全球数据共享的合法性和有效性,也包括组织者之间对于数据的收集和分析缺乏很好的合作;重复性的工作——参与者们不得不向很多计划提供数据;计划发展的不足——鼓励对安全问题的公开报告;也许最重要的是数据和信息的安全保护限制与其它的航空安全相违背.
安全信息共享和安全信息保护(SIP)都是国际民航组织2015年2月在蒙特利尔市召开的次高水平的安全会议(HLSC2015)上讨论的议程.
文件中列举的为次高水平的安全会议准备的所有项目是有关安全信息保护的建议.
而这些所列举的建议是由安全信息共享和安全信息保护专案组(SIPTF)的,飞行安全基金会总顾问KennethQuinn副主席提出的.
安全信息共享和安全信息保护专案组(SIPTF)13航空文献编译2015年第1期(总第9期)的建议包括了对芝加哥公约的6(航空器运行)、13(航空器事故和事件调查)以及19(安全管理)的修订.
对6建议通过飞行数据分析和疲劳风险管理系统来提升信息收集的合法保护;对13建议事故调查局方和司法机关应通力合作.
安全信息收集、分析、共享和保护是基金会首要任务之一,也是受美国联邦航空局(FAA)和商业航空安全团队(CAST)支持的并已经开始的全球安全信息计划的主题.
注:美国联邦航空局.
"美国优先为ICAO2015高级别安全会议(HLSC)考虑,"RASG-PA/7-WP/10,七大地区航空安全组——泛美年度全体会议,威廉斯塔德,库拉索,2014年9月培训逐步演变的传统,是商业航空运输专业人才培训的特点之一.
但是近些年来没有能满足社会对快速实现的解决方案的期待.
例如,最近的改变是在已建立的训练顺序中,对航线飞行员引入对心理起伏的预防、认识和恢复训练.
其它在训练中出现的多机组驾驶员执照,在几个月后的一个美国事件中,对获得航空公司机长资格,增加了至少1500小时的训练.
可比性的模式转变已经改变了在乘务员、签派员、管制员、机务维修人员以及航空行业审定/许可等领域的训练.
变化已经要求全面接受新见解,如人为因素(如疲劳),认定培训差距(如便携式电子设备),关于当前训练长期持有假设的复审(如飞行轨迹监测)和更换过时的练习(如失速训练).
在传统训练中考虑改变的意愿有幸可跨界找到.
一篇科学工作协会(ASW)的文章说,"在当今最好的证据证明了一个逐渐增加的风险和过时,这位专家毫不犹豫的呼吁业内相关人士都放弃任何信仰、实践和文化规范.
"上文引用的一篇2013年的报告("飞行轨迹监测",14页)也是毫无疑问的典型的行业评估训练差距,报告说,"目前的训练方式、训练设备、分配给训练的时间以及训练内容可能不能为机组人员提供知识、技能和成功管理飞行轨迹管理系统的判定方法.
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飞行教员培训,经验和线操作熟悉程度可能不为飞行机组成功有效的训练机组进行飞行轨迹管理训练.
"科学工作协会(ASW)的文章已经涵盖了许多桥域专题,包括:避免重复的/可预测的场景,基于任何时间的关注点,飞行员监视工作组使用活跃的词语.
在性能/能力为基础的环境中用"模仿在线动态运行的现实的场景"来代替上述的不足.
专题还包括了:时间造成的压力或者其它评估实际性能的技术;创造一些需要为成功深入的场景;灌输心理模型以便帮助个体避免逻辑上的混淆.
教员和评估者既不在机舱内工作也不在塔台上,同样能认识到个人可能很难注意到一个具体的技能包括的内容,除非在评估过程中,他们知道他们必须证明技能的掌握.
例如,拥有从一个专业领域跳到其它领域的潜能的航空提升训练包括:分散活动的重点在需要在实际场景中立即进行训练的原理训练;使用掌握性测试逐步衡栋每个学员的进步而不是在训练课全部结束后进行总体测试;改变机组/客舱资源管理课程以便适合新入员工的文化;促进公正文化中心教室建立,让航空专业人员在他14航空文献编译2015年第1期(总第9期)们的同事面前能自由的说出自己的错误,承认他们没有充分明白一个系统或者请求辅导技能训练.
[选自AerosafetyWorld.
December2014-January2015P.
12-18]别落下这10个关键技巧作者:BuddDavisson翻译:龚粮作为一个飞行教员不容易,也不迷人,也挣不了多少钱.
在忙于帮飞行学员"跨过"执照考试这道坎时,教员可能会无意中忽略一些东西,这些东西可能在你的飞行生涯的某些时候很重要或者说在你每一次飞行都很重要.
因此,为了帮助你的教员在教授过程中以及确保你在学习过程中能学到必须要学的所以知识.
下面这个的清单总结出了一些比较重要事项,是几乎在每次飞行中应该被提到而往往没有被提及的.
1.
螺旋桨因子如果你的飞机有螺旋桨,通过螺旋桨桨叶向下运动产生螺旋桨不对称系数,在大迎角下不对称系数最为显著.
也许一架塞斯纳172在急剧爬升时不会使你的右腿颤抖,但螺旋桨因子依然存在.
物理定律决定了它的存在.
然而,设计师们如此致力于研究神奇的空气动力学,以至于在现代飞机上螺旋桨因子问题并没有那么引人注目.
但它仍然存在并试图使飞机在爬升的过程中向左偏.
测滑球的脱离中心指示验证了这点.
如果在爬升过程中球不在中央,那么飞机偏航,并增大阻力消耗了发动机的马力.
2.
方向舵和副翼的时机设计师还减少了在盘旋动作开始或者结束时倾斜飞行中出现的不利偏航.
在正常意义的飞行情况下,飞行员是不需要快速、极端操作的.
尽管这样不应该,但在操作大多数现代飞机时你可以把脚平放在地板上.
每一次副翼的偏移都要求飞机快速滚转,因为它们的偏移量很大,你会看到测滑球脱离中心,此时将舵面回到中立位置是很必要的.
同样的事情还发生在大迎角飞行时,当我们以小速度着陆的时候,这么做可以将不利偏航的影响降低到正常情况:如果副翼移动,方向舵也应使用.
转弯时建立姿态,操纵面不要偏移,测滑球则在中央.
这是基本的飞行操纵指令,但它往往在第一次单飞后被遗忘了.
一个好的教员从第一天开始就该提醒学员注意这些.
3、扫视挡风玻璃和控制板只要飞机离开地面,你的眼睛应该有规律性的来回在挡风玻璃和控制板之间扫视.
这样的扫视不能停,因为当你专注于一件事(高度,机头姿态,跑道位置,检查点,等等)的时候,其他的东西就会被你忽略.
保持眼睛移动并在大脑里把这些眼睛收集到的信息进行分类.
有人说飞行是一门艺术,这使它听起来像是有创造性的范围,但真的没有任15航空文献编译2015年第1期(总第9期)何数值范围.
4、机头姿态控制机头姿态控制是挡风玻璃和控制板扫视的一个扩展.
在这种情况下,机头姿态在设定空速时是决定因素,而当空速指示器本身用于微调机头姿态.
在最后进近阶段这是特别明显.
设定机头姿态,检查空速,调整高度,重新检查空速.
不要改变机头姿态追求空速.
通过移动机头,检查和重复的必要的事项,将棘齿插入位置.
有些教员中在进近时盖住空速指示器强迫学生将注意力集中在调整机头姿态上.
5、精度要求有人说飞行是一门艺术,这使它听起来像是有创造性的范围,但真的没有任何数值范围.
飞行艺术体现在执行的风格上.
飞行员操作手册上的数字有他们存在的原因.
我们周围的高度、航向、坡度,以及类似的所有这些参数都是由数字定义的,他们的存在也是有原因的.
这些数字中没有一个是随意的,而是工程设计的直接结果,并通过飞行试验进行验证.
所以,例如当有人说进近时速度74到78节,这是他们的解释说明,而不是常规工程飞行试验出飞机执行各种任务的特定速度.
在这些速度的任何一个速度下飞行,将使飞机飞行效率降低.
所以,是的飞行应该被视为一门艺术,但它是一门非常精确的艺术.
如进近时速度会受载重、温度、我们午餐所吃的东西和别的一切事物影响,但这并不意味着我们可以比给定的速度大四节.
我们为精确的数值在努力,并知道无论我们如何努力,我们总是会有些须误差.
这是一种观念,而不是一种技能,应该在你第一次进入飞机时开始了解学习它,直到考官说你可以去飞了.
这样的要求应该伴随你剩余的飞行生涯.
6.
打滑的地方像侧滑相对于侧风着陆所需,前滑有一个主要用途就是控制(陡)下滑道.
因此,在飞行员的盒子中它是最灵敏的工具,它穿过最后进近段和微调着陆点.
一些飞机比别的飞机滑的更好,但都将或多或少允许陡峭的下滑角.
一个正确的进近方法不需要前滑使飞机到飞行员想要到的地方,但如果事情不完全正确,前滑可以使不同,并应该是日常训练的一部分.
7、追求漂亮的着陆一般有着陆、良好的着陆、极好的着陆.
它们之间的区别往往是由于不同的人对"如何进行着陆,以及着陆应该怎么看"有着不同的态度所造成的.
在前轮有目地降低低前,前轮离地的几秒钟,看一架飞机优雅地降落在跑道的干线滚滚向前,这是一件美妙的事情.
一架飞机只是简单地扑通一下着陆到跑道上,这显示出飞行员没有创建一个着陆的说明.
反过来,这迫使我们在评定量表中减少特定的飞行员(2015年二月飞行训练中有数量)8、漂亮的起飞飞行训练中很少强调优美操作的优势.
这是特别真实的,当它涉及到低地起飞(2015年一月飞行训练,天地交汇处).
没有什么比看飞机在干线盘旋、前起落架刚离开地面、然后找到一个满意的速度漂浮到空中更漂亮.
没有什么比飞机像火箭一般以某一正确的或者不正确的速度猛拉离跑道更丑陋.
机头稍微离开地面起飞将补偿有关的密度高度并让飞机起飞,从而产生一个保证飞机良好飞行的16航空文献编译2015年第1期(总第9期)一个爬升率.
一架飞机的猛拉离跑道,可能是没准备好起飞,那么为什么要冒险呢9、情境意识有些人似乎有一个GPS和一串后视镜内置于他们的脑袋里:他们总是知道他们在哪里和它们周围即将发生什么.
然而另外一些人做一个90度的转身,然后瞬间迷路了.
在交通里,这被称为不知道去看哪里.
在大脑中,有一个主要的方法来创造情境意识,这一点不自然有:不断地你问自己,你在哪里,你周围是什么.
在飞行训练中,教员可以定期询问机场在哪里,或者与你合作去寻找方法来识别交通.
目的是为了让你在你的头脑中有一张不断更新的地图,显示你要去哪里,你刚去过哪里,哪里的飞机在你身边.
另一种方法是在外部思考,而不是从左、右的角度来考虑你的位置,想更多的人会看到你在地图上河流的东部,机场的西部等.
训练你的大脑来思考这些条件最终将使你更容易明白你需要自己在哪里的步骤.
10、控制风:理解风向袋与现实太多的飞行员都害怕风.
这可能是一个教员的过错.
同时,太多的飞行员避开风地去飞他们的飞机,而不是自己完全控制它.
这有助于滋生这种恐惧.
在几乎所有的情况下,恐惧都是缺乏基本接触和理解.
人们在奥克拉荷马等地学会飞翔,高风是如此普遍,当地的飞行员只有半开玩笑的说他们使用长链作风向袋.
然而西方学员飞行员却不避风.
他们只是学会处理他们,因为他们没有选择.
同时,他们通过学习风标和旗帜的运动来剖析风.
他们很快地了解到,一些看似相同的风却有完全不同的特点.
一些很容易处理,有些是要避开的.
稳定但又强势的大风比静风更容易处理,例如静风更容易发生不可预知的阵风.
这是一个飞行教员应该不断对学员强调的,在不好的天气,以及好的天气里都应该有所强调.
荣幸提到(有更多几件事让你考虑)利润我们不经常听到关于在我们的飞行中创造利润的必要性.
这些因素,如进近时高一点如此我们可不依赖发动机,缩短一点我们穿越全国的距离如此可以不关心燃料,设置自己VFR的最低标准如此天气恶化时早一点转弯.
每一个飞行教员都强调,工作中的任何一个正确的情况都是有风险的,如果有什么问题发生,就不会有利润.
精通罗盘和航迹推算虽然它是飞行训练、航迹推算或任何一种不包含电子产品穿越城市的导航系统的一部分,但这总被强调得不够充分.
电子产品都需要一个稳定的电流来工作.
一个指南针不依赖任何东西.
截面图不需要电池,圆珠笔也不需要电池.
最后三个项目构成一个完整的导航系统,该系统始终工作.
如果你知道如何使用它们,他们是一个廉价的备份系统.
飞行组织和准备一个GPS或基于iPad的系统中最危险的部分是它太容易跳走,所以几乎没有时间回顾或规划行程.
飞行教员应该强调启动飞机起飞的危险.
戴维森是航空作家、摄影师和杂志编辑.
从1967年是一个CFI,他每个月在他的Pittss-2a大约进行30小时的教学.
访问他的网站(www.
airbum.
com)[选自FlightTrainingMarch2015P.
32-35]17航空文献编译2015年第1期(总第9期)精准着陆作者:BuddDavisson翻译:纪思雨为什么精准地将飞机降落在固定的地点这么难——或者至少说感觉相当困难呢这个很容易回答:着陆进近和着陆要用到飞行每个方面的每个技巧.
我们全部所学都压缩在这短短两到三分钟的过程.
在整个操作过程中,我们要应对不同的速度,不同的操纵配置,不同的高度——这些都会受自然情况的影响而复杂多变.
即便如此,我们还要背负精准着陆的期望,降落在指定地点,或者尽量接近指定的地点.
每次飞行都要做到精准着落好像特别困难,因为它本来就不是一件易事.
为什么我们要争取精准着陆飞行应当不断地追求精益求精.
而且每次成功的飞行都以着陆结束,出于这两方面原因,我们应当把每次着陆视作一次衡量和提高飞行技巧的的方式.
着陆是我们唯一可以实证衡量我们飞行水平的时候.
在巡航过程中,我们没法确定到底是我们把将飞机掌控在一个精确的高度,还是导航系统让我们准确通过航路检查点的.
在空中一切都是三维空间的近似估计,因为我们没有参照物可以测量.
但是在跑道中心线,跑道表面和跑道灯光的二维平面上,着陆就是实战.
"精准"的概念并不绝对.
精准是个相对概念.
对于SuperCub的飞行员来说,他们要穿过树林,进入到高度600英尺的飞行带上,精准就意味着要在特定的一片草地上着陆,恰好停在那个跑道入口上.
但是如果着陆的结果不至于性命攸关的话,精准只要在5000英尺长的跑道的前半段停下来就够了,具体在哪无关紧要.
尽管精准的标准因跑道而异(场地越短飞行水平越高),对于顶级飞行员来说,他们已形成精准的思维模式.
不管跑道有多长,他们会把着落用量化的指标来限制.
但是其他人只是想平平安安落下来,到底落在哪他们也不在乎.
什么因素会影响精准的着落常言道着落在进近的时候就决定了,这绝对是真理.
如果在进近的某个环节不够准确,那点误差一定会在接下来的环节一直困扰你.
在进近过程中会运用到我们所有的飞行技巧,一旦有任何参数超过限定范围,都会对其他参数产生极大影响.
因此结果精确与否并不是由某一个因素决定的.
各种因素(空速,下滑道,地面航迹等等)交错在一起,每个因素都有可能扰乱整个飞行.
没有着陆点一定没法实现精准着落.
如果你不知道去哪,又怎么知道你什么时候到呢跑道并不是目的地,它范围太大了.
我们真正的目的地是可以确定的,特定的一段跑道.
它可能是草地下200英尺的一小块空地,或者在第二个跑道灯光的正对面.
坐标是什么并不重要,只要能够看清它并准确定位.
在之后的操作中关注所有相关的环节.
对准跑道是一回事,盯着特定地点又是另一回事——不管它是人行道上颜色异样的那块,还是一18航空文献编译2015年第1期(总第9期)块草皮.
瞄准它.
你驾驶这架飞机的一切操作全部都围绕着这个点.
扫视是最为关键的因素.
对一名外行来说,进近过程中要求飞行员必须掌握的各种信息和事情一定会把他弄得焦头烂额.
即便对我们飞行员来说,一开始也确实是这种感觉.
到后面我们能逐渐条分缕析地处理和消化这些信息.
再过一段时间,我们就能做到一边浏览所有的信息,同时另一边还能把焦点集中在着陆点上.
扫视要求我们要不停地转动眼球,既要略过挡风玻璃,又要扫过仪表盘.
每次扫视之后,头脑中就会产生相应的计算和评估.
速度控制才是王道;谨防浮力.
对进近过程中的速度控制直接关系到着陆的精确度.
如果速度起伏不定,或者一直高于或低于合适的速度范围,飞行员就不可能预测及控制最终的着陆点,也没法保证着陆过程能够漂亮完成.
如果飞机越障速度比操作手册要求的进近速度小,拉平飞机的浮力就会明显减小,飞机拉平的技巧就尤为关键.
速度慢到一定程度时,浮力完全消失,此时飞机会突然着陆.
要是速度快了,飞机会飘在跑道上降不下去,你得冒着又飞起来的风险稍微抬高机头以拖低速度.
速度偏高或者偏低都不是我们想要的结果.
控制速度也是控制机头.
这其实是件好事,因为你在看机头的同时又在控制高度,你还能瞄准你的着陆点.
所以当我们说控制好机头的时候,其实就是再说要尽可能的把速度控制在一个精确的范围.
每小时五英里的速度会导致飞机失调,难以掌控.
如果飞行手册写道每小时84英里,那它就应该是84英里每小时,你要尽量控制在这个数字上.
有些飞行员偶尔采用这样一种技巧,飞机拉平前慢慢使飞机减速来控制浮力,这可以提高拉平时的减速效率.
不过这还是留给经验更丰富的飞行员去完成吧.
它很容易误判,速度如果过小飞机就会像井盖一样砸到地面上.
永远的目标:下滑道控制.
要带着油门进近,因为它增加了可控性,这样就会极大降低精准着落的难度.
如果我们关了发动机着陆,我们希望下滑道可以把我们带到预定的降落点.
这种做法是在顺风的条件下,依据风向判断如何调整机身,在这个过程中,要记得,飞行员在飞机着陆的时候,能利用的不单单只有重力.
我们可以调整飞机拉平的角度,在适宜的时间增大下降率,我们还可以快速下滑来微调下降率.
在建立下滑道的时候,要记得我们在拉平飞机时离地至少在500英尺上下.
如果高于500英尺,那说明速度或者风不符合我们的期望.
所以那句顺口溜"参考点高于挡风玻璃时位置偏低,低于挡风玻璃时位置偏高"仍然适用,但要根据实际情况稍作调整.
由于浮力的原因,下滑道上的参考点并不是你实际的接地点.
所以我们必须选定比理想着陆点稍远一些的参考点.
如果我们着陆的跑道长度较短,我们就需要在进近阶段使用油门,然后提前减速,使飞机在第五边时更容易通过油门控制,这样一来下滑道就几乎由油门杆决定了.
在这种情况下,挡风玻璃的参考点,就是着落点.
在五边较短的情况下,我们把速度降在预定的,安全裕度稍低但高于失速速度的位19航空文献编译2015年第1期(总第9期)置,此时可调节油门直接把飞机降落在着陆点.
拉起机头时,速度自动减弱,我们就顺利着陆了.
怎样算是"好"的着陆我们的目标是把飞机准确地稳定在主起落架上,然后拉起机头直到飞机接地.
塞斯纳飞机拉平时很难实现这种着陆状态,因为它的机头会掉得很快.
把襟翼收小一点或者换成其他的飞机就容易的多了.
但是每次你完美着陆的时候,你会体会到一种真正的飞翔者的感觉,一切付出在这一刻都值了.
高度与速度的转换在飞机拉平时必须要调节好两件事,高度/速度跟升力的关系,以及它们是如何转化的.
这些在操作手册上都找不到答案,必须依靠飞行员的"直觉".
而且在飞机完全拉平的最后一步,飞行员必须把全部视线都转到机外.
如果飞机在开始拉平时保持合适的速度,飞行员会在瞬间通过控制杆感受到压力的变化.
飞机速度一降,压力也会随之减小.
同时机头开始上扬,飞行员也会感受到飞机在慢慢稳定.
此时的目标,就是尽可能降低速度,把飞机稳定在主起落架上(假设这是一架三点式飞机).
问题出现在当飞机往下掉,飞行员想抬起机头拉平飞机的时候.
因为速度过快时迎角即使只增加了一点点,飞机都有可能从地面重新飞向天空,就像气球一样.
这就是考验耐心的时候了.
此时飞机还是有可能把速度降到合适的水平然后正常拉平,不过这对飞行员的耐心有很高的要求.
借助一点点后压让飞机浮在地上,飞行员可以感觉到控制杆慢慢放松,飞机速度开始减弱.
这时增大后压,机头仰角会增大但高度保持不变.
此时飞机就可以正常拉平了.
[选自FlightTraining.
February2015P.
28-33]蓄势而发作者:BuddDavisson翻译:纪思雨起飞事故:不是所有起飞都能圆满顺利的离开地面.
有些就以飞机的报废而告终.
根据航空安全研究所公布的最新JosephT.
Nall报告,起飞事故在飞行员引起的航空事故中排名第二.
大多数出现坠机事故的飞机在起飞时要么失速,要么偏移轨迹.
方向的控制仍然是一个严重的问题,同样严重的问题出现在飞机在跑道正上方或在提起一定高度时失速.
保持好速度,加强应对侧风的技巧,就能更好地减少出现飞机事故的风险.
——LanJ.
Twombly在学习飞行的时候,我们花了相当多的时间关注那些"特殊"的起飞,比如在有限的场地或者较软的地面上起飞,这自然无可厚非.
但是实际上还有一种起飞形式往往被人们所忽视,可是几乎每次飞行的时候我们都会碰到.
那就是普通的连名字都20航空文献编译2015年第1期(总第9期)没有的那种起飞.
只需要加大马力,把飞机控制在跑道中央,等着飞离地面.
鉴于我们经常从跑道中央起飞,不是应该勤加练习使它更加完美吗还有,对于起飞不应该设立一些目标吗不应该提出一套描述,至少告诉我们怎么评判一次起飞是完美,一般还是糟糕吗如果我们脑子没法想象起飞应当是怎么样的,我们又怎么能知道我们做的对不对我们又应当如何练习练习起飞这个想法真新鲜!
没错,可能听上去新奇,但是却很有必要,因为太多的起飞可以恰当地被描述成一个绝望之举.
首先,肯定有人说过,飞机远比我们了解飞行.
我们必须停下来思考诸如风,配载,温度,跑道表面还有一大堆使此次起飞有别于以往的因素.
飞机却不必考虑任何情况.
它自己知道何时可以起飞.
当飞机意识到自己越来越轻盈,就像有魔力一样,飞机就腾空而起.
它不必说,"你只要使劲拉控制杆,我就会遵从你的指令笨拙地升入天空,即便这样笨拙的起飞会伤害到我的感受.
"如果有选择的话,飞机宁愿以温柔的方式,优雅地飞离地面.
但是很多飞行员并不这样想.
原因有几个,其中一个就是他们其实根本不在乎.
只想着尽快完成起飞动作,他们好开始飞行.
另外一种可能的原因,是他们从来也不知道起飞还有别的方式.
他们脑子里装的都是各种技巧跟各种细节因素,因为他们的飞行教员就是这么教的.
教员们花几个小时,耐心的给他们尚未成型的飞行头脑里灌输正确的飞行思路,灌输实用的飞行技巧.
至于一般的起飞,具体的指导他们又接受了多少呢考虑到对于一般起飞没有切实的标准可循,那就由我们来总结一些.
首先,关于什么是好的起飞,我们要达成一个共识.
回想一下你在机场围栏边观看飞机起飞时的场景.
有多少独特的起飞给你留下了难忘的印象你肯定对那些起飞印象深刻——飞机尽在掌握之中,每个动作都非常巧妙,整个过程自然得就像鸟儿从地面飞向天空一样.
没有明显的拉升,没有任何突兀的动作,但就是让你记忆犹新,因为你知道飞机起飞本就该是这么流畅自然.
这样的起飞让你觉得赏心悦目.
那我们自己每次起飞的时候为什么不这样做我们没这么做,是因为没人告诉过我们,正确的起飞到底应该是什么样一种感觉.
我们该学习什么样的技巧,按照什么样的步骤来操作呢实际上起飞没有什么复杂的技巧可言.
想要做到起飞流畅你只需要认识到飞机比你更懂得飞行就可以了.
你要意识到你需要做的就是配合飞机完成它的工作.
你要做的就是做好一切准备,让飞行的各个部分可以顺利地相互组合,让自然之力顺畅地相互配合,飞机自然而然地就起飞了.
不需要借助任何外力,一旦产生的升力克服了重力,飞机就会升空.
上述的这种情况的关键是对升力的理解.
而升力的核心在于对迎角与空速相互关系的理解.
一定的迎角,对应一定的空速,飞机可以克服重力并且产生多余的升力,不受其他环境因素的影响.
而且飞行员不需要了解其他的影响因素(温度,气压等等).
你只需要明白,只要使机头稳定在一21航空文献编译2015年第1期(总第9期)定的,轻微上扬的角度(正迎角),然后一直加速直到某一特定的速度,当所有起飞需要的条件全部满足的时候,飞机就会升入空中.
接着,飞机就会有一个明显的稳定爬升率,然后就会完美优雅地飞向天空.
非要说有什么技巧的话,那就只有简简单单的一条,掌握好空速的增加对控制面效率的影响.
早在起飞滑跑的时候,一旦升降舵开始发挥作用,就让飞机抬头,把飞机前轮控制在刚刚抬离地面的状态,保持这一姿态.
但是,为了保持稳定的仰角,你还要平衡升降舵的影响,随着速度的增加它的作用也会增大.
而且随着飞机加速,机尾也会开始发挥作用,这时即便你不抬杆,升降舵也会继续抬高机头.
但这不是我们想要的效果,我们要的是稳定的迎角.
所以随着速度的增大,我们要把升降舵相应下调(假设飞机是前三点式飞机).
在起飞滑跑的大多数时间,你的视线一直要盯着跑道的尽头,以此来判断飞机机头的高度.
随着速度增大,机头也会爬高,超过参考位置点.
因此你要稍稍释放回压,稳住机头.
然后速度再加大,机头又要抬高,再次迅速释放回压.
飞机慢慢加速,你慢慢释放回压保持机头稳定在最初选定的角度.
一定要忍住想要抬升飞机的冲动,一直坚持到最后一秒再起飞,然后把升力转换成空速,这样就能为飞机下一阶段的爬升积攒能量.
你只需要保持机头高度,使飞机稳定在跑道中线上,别的什么都不用操心.
不需要考虑温度,配载,湿度或者什么别的东西,只要保持小迎角,飞机达到一定速度后就会自然起飞.
该速度远远高于失速速度,且不会受阵风影响,保证你跟飞机安全无恙.
要是真有一股强风或者强烈的侧风袭来,那时候就顾不上什么优雅,用上所有能控制飞机保证安全的技巧.
当我们真正做到让飞机决定起飞而不是飞行员的时候,我们就从普通的飞行员升级为飞行专家了.
前者只想让飞机飞离地面,后者却是想把起飞当成是展示自己能从各个角度控制飞机,飞行技术已经炉火纯青的一种形式.
与此同时,这种起飞提高了安全性,还会给飞行员和旁边的看客来一抹微笑,对飞机也是一件好事.
完美的起飞流畅的让人惊叹,它是飞行艺术的开端,飞行之道的起点.
(P.
28-33)[选自FlightTraining.
January2015P.
28-32]使用或者丧失作者:LindaWerfelman翻译:蒋豪飞行员发现,没有实践,一些飞行技能特别是认知技能,变弱了.
一项新的研究表明,虽然经过一段很长的时间内飞行员的其它的技能保留相对完整,但是过多的22航空文献编译2015年第1期(总第9期)使用自动驾驶系统造成飞行员在手动飞行必备的认知技能上熟练度降低,例如在没有用地图显示仪的时候,不能追踪航空器位置等.
这个研究是由来自于美国国家航空航天局(NationalAeronauticAndSpaceAdministration,NASA)阿姆斯研究中心的StephenM.
Casner主持完成的.
他发现飞行员的仪表浏览技能和手工操作技能保留的很好.
即便是有飞行员说他们此类实践并不是很频繁.
Casner和他的研究团队利用对16名飞行员在波音747—400模拟器上进行的航线飞行和非航线飞行的研究结果,证实了他们的结论.
在模拟会话过程中,这些研究者利用对不同水平的自动化设备使用情况,对被测试飞行员的表现进行分类并对对他们的思维想法进行提问.
在相同的模拟会话中的一个同伴研究中(ASW,7-8/14,p.
26)发现了虽然驾驶舱自动系统是被设计来给飞行员更多的时间为下一步飞行进行思考和计划,但是在平静时期他们的思维有时是漫游状态.
新的研究报告发表在2014年12月的《人因》上,并指出在1971年发表的研究报告的观点是飞行员在不同技能种类的记忆方面成功程度长短不一.
"这些研究者发现手眼技能,例如那些用于浏览仪器设备和航空器操纵的技能]是学的最好的,他们也是最不容易忘记的,即使停用几个月也依然熟练,"2014年的报告说道.
"研究中还考虑的其它技能类型为一系列认知技能,如航空器位置的想象,完成心理计算和识别非正常情况.
它们是需要回忆程序步骤,保持每一步都要实施到位,且每一步都需要记住.
"像他们之前的研究者,[这个团队]发现飞行员的这些认知技能停用几个月后就会衰退的十分厉害.
新的报告说道,1971年的研究在当时被用于指导管理者负责为飞行员设置最低的近期经历要求.
"由早期研究者所提供的智慧(研究结论)是我们今天管理的依据,"报告中说.
"飞行员在近两年没有操纵航空器的情况下,仍然能够进行目视飞行操作(飞机上没有乘客).
如果他们想在具有更多认知要求的仪表飞行规则下的飞行操作,停飞时间就不能超过六个月.
"这个报告又说,对飞行员技能衰退的考量,核心在于技能停用.
越来越多的使用驾驶舱自动化系统去完成所有事情.
从进行油量计算和追踪飞机位置,到重构导航设备,监视并识别仪表系统故障.
然而,驾驶舱程序已经保留了方法意在防止缺乏应用而导致飞行员手动飞行技能的衰退.
这些方法有:通过密切监管自动驾驶系统的工作表现和偶尔关掉这些自动驾驶系统后手动操纵航空器的表现.
为了判定这些方法对帮助飞行员保留手动操作技能的效果如何,研究者邀请了来自美国的航空公司工作的七位机长和九位副驾,参加波音747-400的模拟飞行实践.
这些飞行员平均飞行小时量为17844小时,其中模拟评估之前的12个月中的平均飞行小时为623,之前一周的平均飞行小时为13.
参加实验的飞行员说他们已经累计有百分之七十三的飞行时间是在装有飞行管理计算机(FMC)的航空器上进行的,有百分之八十九的时23航空文献编译2015年第1期(总第9期)间是由飞行指引仪操作.
手眼技能为了能让研究者评估飞行员的手眼技能,即他们的设备浏览能力和操纵控制航空器的能力,飞行员的三种不同自动组合飞行路线已经被设计好了并植入模拟器的飞行管理计算机系统.
根据植入飞行计算机的航路规划可知,自动飞行阶段包括自动驾驶、飞行指引仪和自动油门的使用.
手动控制阶段包括飞行指引仪和自动油门系统的使用以及操纵杆的手动操作,"针对飞行指引仪指导,他们沿飞行管理计算机规划的路线的进行手动操纵飞行,"报告说.
在原始数据和手动操纵阶段,飞行员飞行相同的路线,靠控制水平推力和依托基本的飞行设备提供的飞行信息进行操纵杆的操纵.
"我们问了在三种自动条件下,每位飞行员在这三个飞行阶段(进场、进近、复飞)的飞行情况,"报告说.
"为了节约时间,我们没有让每位飞行员用自动驾驶仪飞完所有的三个飞行阶段,因为,当飞行员使用自动驾驶仪飞行这三个飞行阶段时,对于飞行员的表现我们不指望能看到过多的变化.
"研究者对每位飞行员的完成实验的能力以及在航路上的高度和速度分配进行了打分.
在他们负责的这个研究调查中,这些参与的飞行员说他们"基础仪表飞行有很厚的功底,近期适度无自动驾驶仪飞行练习和近期非常少量的同时有自动飞行驾驶仪并关闭飞行指引仪的飞行练习,"报告说.
表1(本文未翻译此表)中显示的飞行员在这三中不同自动化条件下和三个不同飞行阶段的任务完成程度,和他们造成的速度、高度以及航迹的巨大偏差次数.
研究者对这结果的分析表明了在进场和进近阶段,"飞行员在自动化条件下的表现和近期练习之间没有很大的相关性,"报告中说道.
在复飞阶段,研究者发现"与原始数据库和手动条件相比,在手动操纵条件下,速度的偏差具有更高的可能性.
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在飞行高节奏阶段的中间时期,飞行员的浏览和手动操纵技能似乎会更好.
"这个研究结果和更早期的研究者的结论吻合,只要飞行员接受过正式的仪表设备浏览和手动控制训练,这些技能会"相当好的被保留,甚至在缺乏规律训练的情况下也被保留.
"然而,报告中说,研究结果也表明了"有一些可能会衰退的技能,值得我们加强训练.
"认知技能参加实验的飞行员都对研究者说,虽然他们在传统的导航方法方面有很强的功底,但是在这方面他们近期都没有进行过训练.
表2(本文未翻译此表)显示了在没有使用飞行管理计算机的情况下,进场、进近和复飞阶段中,八个导航任务中飞行员的完成情况,以及他们犯下的至少一次运行大错误的次数.
对于这部分的研究,研究者在使用模拟机的飞行管理计算机干扰飞行员的执行并用甚高频(VHF)全向信标台(VOR)接收器接收的情况下,比较了每个飞行员的表现.
"除要求他们使用不同的程序以外,还要他们使用两种类型的导航设备,以便更加显著的区分参与的飞行员表现,"报告中.
"然而,多个VOR要求飞行员需紧跟飞行的程序并且当航空器到达每24航空文献编译2015年第1期(总第9期)个航路点的时候飞行员需重新设置这些设备,而飞行管理计算机允许飞行员在离场之前规划好全部的航线和想好所有的导航程序,可'一蹴而就'完成程序设计练习.
"这个过程包括了三个具体的事先未被告知的设备系统失效,用来作为对飞行员交叉检查他们的设备并识别和证实非正常设备显示能力的一部分测试.
这些失效涉及到参加测试的飞行员在驾驶舱运行的其它地方的航向指示器和高度表出问题;空速管系统故障(它会引起驾驶舱中所有的空速指示器失灵).
引擎显示器和机组警告系统也会关闭.
表4(本文未翻译此表)可以看出,在限制许可范围内,所有的飞行员都能处理好他们的空速问题.
除了一个以外其他人都能调整好VOR的位置和选好一个入航航迹;此外,只有一位飞行员对VOR位置导航具有困难.
但是在复飞阶段,有六名飞行员没有按公布的航向飞行;七名飞行员不正确的宣布达到复飞点的位置.
只有一位飞行员没有错误地完成了所有的过程.
"总体来讲,像仪表的浏览技能、飞行员导航报告技能,开始一旦掌握了今后就很少练习但是不会遗忘,"报告中说.
"但是不像仪表浏览技能那样不容易遗忘,导航技能已经被自动驾驶所取代,因为它很容易受到影响而被遗忘,因此可能需要频繁的进行巩固练习才能很好的记住.
"在对飞行员应对有关仪表系统失效的这三个事件的分析中,研究结果表明了百分之八十一的参与者告诉研究者他们已经接受过相当多的培训和练习,学习认识和处理疑难的仪表显示问题.
"然而,不到一半的人员说他们的航空公司有与之相类似的复训.
由表3(本文未翻译此表)可知,每一个仪表系统失效(如高度表、航向指示仪倾斜、不可靠空速等)除了一个飞行员以外他们都提到了这个问题.
在处理高度表滞后和航向仪倾斜问题时,只有少数飞行员能正确地采用下一个步骤——交叉检查仪表.
在涉及不可靠速度空速时,只有一名飞行员未能做出"明确的尝试"去检查其它仪表设备.
这三种情况中的高度表滞后和不可靠的空速两个问题,大多数的飞行员都偏离了被分配的高度,也没有单独阻止滞后的进近.
在航向指示仪倾斜的问题上,他们都相对处理得很好,只有百分之三十八的人偏离指定航向.
航向指示仪倾斜是这三个问题中最容易判别的,报告中说,只有一名飞行员没有对航向指示仪问题进行判别成功.
百分之八十一的飞行员成功判别出高度表滞后问题,百分之五十六的飞行员正确的识别出航向指示仪倾斜,报告中说.
数据表明了,飞行员报告说在三种仪表失效场景的复训时,他们在处理疑难仪表指示问题有过至少有过一次偶然机会表现得没有其它的好.
报告说,这一个原因可能是周期性地训练只是集中针对"一些熟悉的失效",没有包括处理其它非正常情况的一般方法.
"总之,"报告说,"数据结果表明飞行员在检测仪表失效方面做得好,但是经常忽略交叉检查其它仪表设备以及诊断问题和避免未解决的失效后果.
关于报告说飞行员接受处理疑难仪表显示问题的初期和近期训练的频率,我们的研究结果是在初25航空文献编译2015年第1期(总第9期)期和近期训练中,这种容易忘记的技能应该重点强调.
"这篇文章是基于"自动驾驶舱中手动飞行技能的保留"("TheRetentionofManualFlyingSkillsintheAutomatedCockpit")一文.
StephenM.
Casner,RichardW.
Geven,MatthiasP.
ReckerandJonathanW.
Schooler.
2014年12月,发表在《人因》56卷1506-1516页上.
[选自AerosafetyWorld.
March2015P.
26-29]极度焦虑作者:LindaWerfelman翻译:蒋豪事故调查人员说道:"737机长压力水平影响了他的认知功能.
"事故调查人员发现,当身体健康方面的压力、地震及余震的影响都结合在一起时,一位波音737机长在检查航空器时的焦虑令人非常不安,以至于他在作进近飞行到新西兰的基督城时"对航班的安全大打折扣".
新西兰交通事故调查委员会(TAIC)在2011年10月29号的最终版本报告中指出,当航空器达到决断高之前,两个自动化提示同时呼叫,提示机组人员需做出继续进近并着陆还是复飞的决定,这种事件的发生一般是由于机长不能做出恰当的反应,并且副驾驶对机长的"恰当反应"深信不疑.
其次,尽管气象条件不适合航空器着陆,但是最开始机长并没有决定采取复飞在决断高度.
报告中说,"出现这种结果可能是因为他在一定程度的压力下操作航空器,同时焦虑干扰了他的判断能力".
发生在当地时间早上八点过十分的这个事件中,飞机上的134位乘客和机组人员都是安全的,这架航空器也没有遭到损坏.
这架是由奥克兰起飞前往基督城的航班,总飞行时间为70分钟.
当这架新西兰航空公司航班上午07:00离开奥克兰时,航班上的航班检查员在飞机上进行了机长例行航线检查任务,并预计目的地机场基督城"具备良好的成功着陆条件",报告中说.
然而航路上的各种条件在恶化,其中包括可预见的2000英尺高多云天气,时段性只有1500米的能见度.
上午07:42,在进入下降阶段前,飞机上的机组人员通过自动航站情报服务系统(ATIS)得知了基督城机场当前的气象信息,能见度6千米,下降到2000米有300英尺厚的满天云.
机长告知副驾驶航空器的进场路线以及他们将采取ILS/DME进近,在02号跑道上降落.
"对于波音737来说,在跑道入口上方,下降到200英尺的决断高是被允许的",报告中指出.
"航空器在基督城机场着陆的最低能见度为800米(大约半英里).
进场程序和ILS/DME进近都要求采用26航空文献编译2015年第1期(总第9期)自动驾驶仪.
进近通告中也包含了需要遵守的复飞程序.
进近的飞行需根据操作者规范'检测方法'程序,它意味着机长需要边飞行边观测驾驶舱外面进近的决断高度,同时副驾驶低头监视这些飞行仪表.
"上午08:08机场塔台管制员告知波音737这架航班的机组人员跟在一架ATR72后面进行ILS/DME进近.
此时,云已经"下降到了地面",能见度为800米.
塔台管制员又对波音737发了一条推迟着陆许可,这样做的目的可能是让ATR有足够时间脱离跑道.
由于这架波音737已经下降到了跑道入口上空1000英尺,一个自动播报的声音报出"1000",而根据航空公司的程序,需要飞行员回复"保持"(继续进近并着陆)还是"复飞".
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但是机长"没有做出任何回答.
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即使机长相信他听到了他的'咕噜声'",报告中指出.
报告说,不管是机长还是副驾驶都没有对'咕噜声'进行核实,副驾驶说机长没有进行回复"不是意料之外的事".
虽然这位副驾驶之前没有和这位机长一起飞行过,但是他也对"这位机长的沉默寡言的名声"有所耳闻.
当这架飞机(波音737)在跑道入口处上空300英尺时,自动化系统发出了"加100"的声音,此时机长应该回复说"确认".
尽管在后来的调查中,机长对调查人员说,他认为他当时是说了什么的,但是副驾驶和检查员都没有听到这个"确认"这个回复.
这位副驾驶对调查人员说道,他正要提示机长应该作出回复时,他们又听到第三个自动呼叫"最低".
此时机长应该回复"继续"或者"复飞",但是机长什么也没有说.
后来他解释说,由于当时飞机快接近决断高度,他当时一直看着设备仪表,所以才没有作出回复.
当他听到"最低"报告时,他抬头看了后感到十分惊讶和疑惑,这个高度他并没有看到跑道环境.
"副驾驶重复了'最低'呼叫",报告中说.
"然后他面朝机长看着他并向他确认是否继续进近.
机长看起来正常,所以副驾驶看向前方,希望跑道的出现,但是他能看见的只有云.
"后来,副驾驶说他打算再次提示机长,当跑道进近灯可见时,检查员也打算采取措施,"此时,这架航空器离跑道面的垂直高度估计有100英尺",报告中说.
"机长断开了自动驾驶并驾驶航空器着陆,这期间没有说过一句话.
"飞机着陆,滑行到发动机停止运转后,检查员才告诉机长说机长没有通过检查飞行.
报告中注释说,跟着这架波音737航班后面进近的两架航空器都进行了复飞.
这位68岁老机长,具有23875总飞行小时,其中波音737飞行小时为7210,持有航线运输驾驶员执照并且具有47年的航空器驾驶经验,在1974年成为机长.
他在1989年作为波音747-400的机长开始飞国际航线,但是在2003年,由于美国年龄限制规定60岁以后就不能再驾驶这种航空器,因此他被调到波音737机队.
报告指出,这位机长的年龄不是这次事件的发生因素.
在事件发生的前几天,也就是十月25号和26号,这位机长没有进行飞行,十月27号飞行了3.
1小时,十月28号在紧急程序复训课堂上学习了一27航空文献编译2015年第1期(总第9期)整天.
副驾驶,43岁,具有8420总飞行小时,其中波音737飞行小时为2320,持有航线运输驾驶员执照.
在事件发生的前一天他没有工作,也得到了良好的休息,也就是说在飞行中"没有任何个人问题可能影响他".
他与机长的初次见面是在他们飞行前通报时.
检查员,49岁,具有17200总飞行小时,其中波音737飞行小时为9200,持有航线运输驾驶员执照,1995年开始飞行工作,2006年成为飞行检查员.
三位飞行员都说在事件发生的前一天晚上他们有8小时的睡眠,疲劳不是事件发生的因素.
三人均熟悉采取ILS\DME进近基督城.
未遵守新西兰交通事故调查委员会报告指出,机长和副驾驶没有遵守新西兰航空公司的标准运行程序,而该程序要求对在跑道气象条件差的时候进行监控.
这一失误违反了内置在该程序安全限度.
当机长没有回复1000英尺的报告,副驾驶也没有提醒机长应该及时做出回复时,无论是副驾驶还是检查员都没有注意到这事,"因为他们认为飞机在平稳的进近",报告中这样描述道.
"然而,副驾驶应该提示一下机长的,因为这个操作程序规定对于机长没有做出相应回复,机长应当受到质疑.
这是机组交流中的第一次不到位,原因是机长未遵守标准操作程序却没有受到质疑.
"随即,机长又未确认"加100"的报告,这次副驾驶也没有对此给机长进行提示.
报告中说,他们的错误更加严重了,不知不觉中这架飞机离决断高很近了.
报告中说,几秒钟后,当机长没有对"最低"进行回复时,"副驾驶不知道机长是否已经目视跑道了,也不知道机长是否还在操作这架飞机.
因此,副驾驶重复了'最低'的报告,然后转向机长,核实他是否正常,进而观测能否可见.
"报告说,当"加100"呼叫发出时,机长正在全神贯注的看着飞行仪表,而不是尽可能的去看驾驶舱之外的跑道.
当航空器到达决断高时,机长第一次往驾驶舱外看,却没有看到跑道.
对此,"他未能按照要求作出反应并立即进行复飞程序,"报告中这样说道.
担忧地震在事件调查者和机长面谈期间,机长提及到他的健康问题和2010年发正在基督城中心附近的地震以及2011年的余震.
当事件发生时,他说这两方面的原因加大了他的压力.
一位新西兰交通事故调查委员会的健康顾问说,这位机长的病历上没有提及压力的问题,"也没有什么别的明显症状可能影响他的飞行能力.
"机长也推理他可能是受持续偏差(也叫固定目标)的影响.
报告中对持续偏差是这样定义的,"为获得一个目标的一种自然倾向,因为(受到影响的个人)希望或者单纯的认为他们能.
如果个体的这种倾向足够大,他们甚至会通过改变环境条件来实现一个十分困难或者基本不可能的目标.
""简约派"沟通报告中说,这位机长的交流风格是"可以被归类为简约派的,这类人不愿意促进与其他人之间的相互交流.
"并且报告中也说到,"他给他所在的航28航空文献编译2015年第1期(总第9期)空公司留下的印象是,在驾驶舱少言寡语.
"这位机长的交流风格和名声"对调查分析他们在基督城进近过程中的交流障碍具有很好的帮助,"报告中说.
"这也是说明了,在机长没有回复1000英尺的报告时,副机长不愿意提出质疑的原因.
""持久.
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特征"这个事件发生将近两年后,新西兰交通事故调查委员会向一个民航业心理学家询问了关于这个事件的人为因素成分.
这位心里学家和机长交流时,主要关心的不是发生的这件事本身,而是"呈现出的持久的人的行为特征.
"这位心里学家说,他将压力而不是持续偏见作为导致事故的主要因素.
典型的持续偏差一般发生在做决定时所需信息不可得或模糊不清,同时他强调,在这个事件中,机组是知道气象条件在不断恶化.
报告中说,"这位心里学家认为在飞行检查过程中,机长操作航空器时,是处于一个相对较高水平的压力状态下.
正是由于这种压力,限制了机长对任务的应有的正确的感知和反应能力,而不是立刻对航空器进行操作控制.
"心理学家承认,在航班飞行压力中,机长对他身体健康问题和持续不断的余震担忧"也是一个因素",报告中说道.
"但是回顾机长的历史资料,通过他前一天(在教室紧急程序复训和考核)中的表现,[心理学家]认为机长的自然认倾向加剧了担忧的可能性更大.
在仪表进近的过程中,机长没有做出恰当的反应是因为当时他在做航线检查.
"报告中说,虽然检查员和副驾驶都说航线检查飞行不影响驾驶舱的动态,"心里学家的观点是从机长的角度来看的,检查飞行改变了正常的飞行动态.
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从他的角度来看,检查员在这里是责任是对机长的表现进行评估,机长又被附加了"评估压力",然而机长并不喜欢这样的方式.
"报告中说评估压力涉及到"将集中注意力到一个人怎么样做,而不是做什么上.
"这说明了被评估的人有一个内在心理监测层(在持续的自我评估).
以至于在极端情况下会造成心理空白和严重焦虑,进而妨碍了操作者完成基本的任务.
这种情况下,机长的不适应在某种程度上可能是由同一检查员的之前检查飞行结果造成,一次"不是.
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放松的经历,"机长对心理学家这样描述道.
报告中说,检查飞行"对机长来说是家常便饭的事了".
在航空公司工作的47年时间里,他有47年的航线检查和94种模拟机熟练水平的检查经历.
"那么,这次的检查就和之前47年的检查有什么不同"报告中问道.
"在那个时候,增加了机长的压力的原因可能有4个:1)他不喜欢对他进行绩效评估;2)从机长的角度来看,他之前经历过类似的检查员造成的消极影响;3)特殊环境条件,边缘气象条件下的进近着陆;4)一些其他的压力原因,如机长所说的关于他健康问题和基督城地震后的余震问题影响等.
"限定的边界虽然副驾驶应该对机长没有对自动报告做出回复的错误提出质疑,但是心理学家说检查员在驾驶舱的出现,可能影响了副驾驶的行为.
29航空文献编译2015年第1期(总第9期)"心理学家的观点是,任何副驾驶面对沉默寡言风格,在相似的情境下他们需确定他们参与的界限,"报告中说道.
"过早介入提醒机长进行修正,或等待机长回复自动报告时间太长,都可能会遭到机长怨恨或者是被检查员视作干扰机长操作.
换句话说,因为这两位飞行员应视为一个工作团队,副驾驶的表现会对机长的业绩评估造成影响.
"高于平均水平新西兰交通事故调查委员会的报告说道,由航空公司和新西兰民航管理局(CAA)保留的记录表明机长在以前的检查中通常表现的很好,其中评论意见有"高于平均检查水平"和"高水平的驾驶舱管理.
"报告又说,然而"这里有些批评性的评论,如使用非标准的通话.
"这些评论在三起运行事件报告中都有提及,一个地面工作人员对其他飞行员也有相似的抱怨——"在航空器推出时机长不使用标准的通话用语.
"机长说,在每收到这三个抱怨后,他都曾经收到过波音737机队管理人员或者是代表人的"非正式的口头上的批评".
每一次,虽然机长都承认他的错误,并且答应尽量使用标准通话用语,但是报道中说,他的做事方法却没有改变,甚至在事件发生后他接受采访时"他仍然相信有许多用语是不需要的.
"报告说,新西兰交通事故调查委员会也曾经收到过"新西兰航空公司和其他员工提供的关于这个机长轶事证据.
说他在飞行期间很少与其他飞行员进行交流,并且缩写或者忽略检查单上的检查项目.
"公司政策要求以一种"公正文化"去调查关于任何没有遵守程序报告的回答和判定是什么促使了与程序的偏离.
但是这个报告中说,机长在这次事件过程没有遵守相应程序.
"缺乏正式行动.
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可能会有两方面的影响,"报告中说.
"第一,它可能表现出默认接受机长的不按照正式标准的通话程序的趋势.
第二,机长自己也相信他没有必要去做任何建设性的努力来改变已有的操作方式.
"报告中说,由于这次事件,航空公司针对机长制订了绩效管理计划,"但是在计划开始实施的时候,这位机长已经退休了.
"可能的改变动态检查员的存在可能会改变飞行驾驶舱的动态,并且"这种情况的管理也是相当重要的,"报告中说道.
报告中说,航空公司用这次事件教训"来加强对他本公司的飞行员应遵守标准操作程序的教育.
"另外,新西兰交通事故调查委员会要求民航局"增强对其他操作者遵守操作程序的要求和当正常机组动态被额外人员打乱时恰当的管理,例如检查航线.
"这篇文章是基于新西兰交通事故调查委员会(TAIC)的最终报告:航空查询:11-007,"下降到进近最小值以下;基督城国际机场;2011年十月二十九日.
"2014年6月批准.
[选自AerosafetyWorld.
December2014-January2015P.
34-38]30航空文献编译2015年第1期(总第9期)气象"取证法"作者:MikeHart翻译:宋斐如果你知道在你经常飞行的航路中的天气趋势要素,那么气象"取证"对你来说要远比天气预报有价值.