汽车宜家抽屉压死男童

B07汽车·观察2015年8月27日星期四责任编辑梁超业美术编辑陆轶联系我们qnbzkb@163.
com去年年底以来,汽车企业一直依巨额资金补贴经销商,一来安抚经销商的情绪;二来缓和经销商生存状况.
一种靠补贴来生存的业态,肯定不是一种好业态,从这个层面理解,汽车4S店商业模式面临终结.
我认为,汽车电商最有可能是压死经销商的最后一根稻草.
过去几年,互联网对传统的业态冲击显而易见,先是冲击传统的零售行业,接着是互联网金融崛起打击传统银行业务,去年互联网带动的新媒体兴起引起媒体界的洗牌.
同时进行的还有,互联网已经从造车、零售和维修等方面全面进入汽车领域.
互联网的"野蛮人"进入意味传统以主机厂为产业主导的汽车产业结构将会发生调整,互联网率先进行瓦解的是主机厂控制零售渠道和后市场服务,进一步才是零部件和整车制造.
8月初,成立半年多点的阿里巴巴汽车事业部开始在市场上有所动作,与永达汽车在专营定制车销售,平行进口车销售,分时预约保养服务,线下连锁交车服务点,二手车业务以及汽车金融业务等方面开展全方位的战略合作.
十分明显,阿里汽车进入的是零售产业链中全方位的进入,阿里汽车可以提供的互联网服务很多,包括金融服务,还有阿里巴巴平台上巨大的汽车市场,这是永达汽车无法拒绝的.
在阿里巴巴的新车布局战略中,阿里汽车正在积极布局线下全国提车服务点"车码头",预计2年内将在100个地区合作开设超过200家"车码头"网点,当然永达汽车是阿里汽车"车码头"现阶段最重要的战略合作伙伴.
有一点不可忽视的是,阿里汽车来了,它在改变永达汽车,永达汽车成为阿里汽车的"车码头".
到底谁是获益者,这就看阿里巴巴和永达汽车如何分割其中的利益.
不可否认的是,互联网企业正在成为汽车传统零售领域的分割者了.
汽车经销商巨头都在转身拥抱互联网企业寻求新发展,一般存在的4S店生存更是难题,未来只是沦为互联网企业的"车码头"吗汽车电商是那根稻草谁是压死经销商的最后一根稻草写完这个标题,相比几年前我写汽车经销商的标题俗了点,但我感觉现在讨论这个话题仍然十分有意义.
原因有三:一是汽车经销商生存环境更加恶劣,几年前汽车经销商亏损范围为30%,去年以来可能只有10%的经销商保持不亏损;二是汽车市场环境发生了变化,车市竞争越来越激烈,汽车后市场产业链的兴旺给经销商们带来一丝变化的机会,三是互联网+概念冲击着波涛汹涌的新车销售和后市场,经销商面临不只是同行,还有电商"野蛮人".
汽车经销商将往何处去,目前以4S店为主要业态的经销模式还能持续多久汽车4S店在历史大潮中扮演的角色还能持续到什么时候谁将是压倒汽车经销商的最后一根稻草青年报程元辉2005年,我大学毕业进入汽车行业,那时汽车全年销量在200多万辆,那时中国整车制造企业并不多,汽车经销商分为4S店和有形市场.
在上海,汽车经销商比较集中在闸北区沪太路,闵行区吴中路,东昌路和沪南公路上也有零星的汽车经销商,当然外高桥进口车市场也是一个重要市场.
那时从市区,能跑到沪清平的中春路或者沪南公路上海车市,坐公交车都要跑上两个小时,因此最多了解车市还是吴中路和沪太路.
那时,有形市场和4S店和谐呼应,车市里面有很多二级店与4S店是很好的上下家关系,后来汽车品牌管理办法实施,之前,我曾参与上海汽车有形市场研讨会,不过会议的声音对国家大局没有太多影响,有形市场快速倒闭,包括兴旺一时的何平汽车城以及还没来得及转身的上海车市.
可以说,过去十年中,4S店是中国汽车销售重要的业态之一.
但它起源很早,1998年,坐落在广州黄石东路的广州本田第一店成为中国第一家汽车4S店.
经过接近20年的发展,这种集合整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Ser-vice)、信息反馈(Survey)四位一体的汽车4S店,在全国已经超过2万家.
18年过程中,这种汽车经销商业模式一直主导汽车市场销售,但这种商业模式一直没有进行变革和改善,在市场激烈竞争的背景下,这种商业模式显得漏洞百出和不堪一击.
4S店模式拥有品牌优势、完善的服务体系和多样的增值服务,前期与原来对规模的有形汽车市场形成鲜明对比,高速发展的汽车市场下,4S店"吸金"能力都可以支撑商业模式的普及和推广.
当这种商业模式产能过度饱和时,就会产生激烈竞争,从而带来的盈利状况将出现大规模下滑.
其商业模式的弊端也展现无遗,店投资成本越来越高,车企对店的要求越来越高,风险也越来越大,一个品牌完全不能满足消费者需要,维修费用比较高很难留住消费者.
运营成本也会比较高,市场下滑期时,恶性循环随之而来.
"吸金"商业模式疲态2005年到2008年,我这三年中用脚步丈量上海经销商的距离,看着上海一家一家的4S店的建立和搬迁,与早期4S店的很多老总都是很好的朋友,那时整个汽车零售数据还不如现在这么系统,网络一查某车型某年某月的销量就出来了.
当时,市场上销售的车型不如现在多,4S店也不多,几家经销商问题来就可以大概知道某个车型市场销售情况.
这种了解方法有些笨拙,但在当时是了解汽车行业冷暖最好的方式,到底上海的交易量是全国汽车的风向标之一.
4S店模式风行的初期,经销商的确很赚钱,有些经销商一年多就可以收回投资成本,遇到特别好卖的车,比如加价车型,经销商的日子更加好过,有些一年不到就收回了成本.
比如长安福特福克斯、广汽本田雅阁、广汽丰田凯美瑞、东风本田CRV和上海大众途观都曾经给经销商带来丰厚的受益.
投资建立一家汽车品牌4S店如同买一只股票,遇到好的车型如同遇到好的股票,一两年赚的钱就可以再开一家4S店,开什么样的4S店考验投资方与甲方的关系.
到底,能得到汽车企业授权开一家4S店等于送了赚钱的生意.
开一家4S店主要考核的是土地面积和资本以及销售能力,前两项都是硬指标,上海当时有些企业与车企关系硬能获得4S店授权但没有地,有些有地但没有路子,所以双方合资的4S店也大有存在.
早期主要是自有土地为主,后期市区的土地难拿,主要以租赁为主,早期4S店的土地已经翻数倍,后期投资的4S店土地租金成本不菲了,尤其是市区的.
在很长一段时间,每一个汽车制造企业的销售能力都以建立多少家4S店渠道为主要考核指标,但对店的土地和投资要求越来越高,一是对市场乐观,认为经销商会转到钱,二是前期经销商投资方的押金会对刚成立车企的资金流的作用不容小视.
十年过去,4S店商业模式过度复制,重资产投入被车企各种规则钳制的经销商谈华丽转身十分困难.
过度复制难以华丽转身周培骏绘