2019年深圳技能大赛—"好技师"飞机维修职业技能竞赛理论复习资料模板

第一关(基础知识)说明:本部分包括100道单选题,由电脑自动抽取50题,作为第一关赛题.
一、单选题:001.
在中华人民共和国境内飞行的民用航空器必须具有:()A)中国的国籍登记证B)公共登记证C)国籍登记证D)特许飞行证002.
适航指令是用于:()A)提供临时的维修程序B)阐述航空人员的权限C)提供建议的维修程序D)排除不安全因素003.
持续适航管理工作三要素是指()A)维修机构、维修人员、民用航空器B)适航部门、设计部门、航空器营运人C)设计部门、生产制造部门、航空器营运人D)质量保证系统、工程技术系统、生产计划系统004.
民用航空器的持续适航性责任由下述哪个部门负责()A)适航部门B)航空器设计部门C)航空器营运人D)制造单位005.
民航总局针对某些航空器存在的不安全因素,采取的强制措施是()A)颁发《维修人员管理指令》B)颁发《适航指令》C)颁发《补充型号合格证》D)颁发《适航信息通报》006.
下列哪一种说法正确()A)维修单位必须先取得国家计量合格证,有定期检验并标志和记录制度B)维修单位不须取得国家计量合格证,只须有定期检验并标志和记录制度C)维修单位只须检验计量工具,不必校验测试设备D)维修单位的测试设备可以监控使用007.
目前可能不符合适航要求但能安全飞行的航空器,应当取得()A)第一类特许飞行证B)第二类特许飞行证C)第三类特许飞行证D)有效适航证008.
欲在中国注册的进口民用航空器上进行重要的改装,则应申请()A)补充型号合格证书B)改装设计批准书C)补充型号认可证D)生产许可证009.
CCAR-145部规定的能够外委工作有哪些()A)维修单位可以对维修许可证限定范围内维修工作中个别专业性较强的工作环节或者子部件修理等部分维修工作选择外委维修B)维修单位可以对维修项目范围内的主要维修工作、最终测试及放行工作外委C)维修单位的外委单位不必具有维修许可证D)按国家标准取得相应批准的特种作业单位承接外委维修也必须取得维修许可证010.
航空器必须始终()方能称其是适航的.
A)符合其型号设计并始终处于安全运行状态B)符合其型号设计要求C)处于安全运行状态D)在起飞前必须处于无故障状态011.
有关维修大纲的描述,错误的是()A)维修大纲是由运营人制定并经局方批准的、针对衍生型号或新型号审定航空器的初始最低维护B)检查要求维修大航空器制造厂编制维修计划文件的基本依据C)只是对例行维修工作提出了基本要求D)并未包括对独立未装发动机的维修方案012.
ICAO的中文名称是()A)国际航空运输协会B)国际民用航空组织C)中国民用航空总局D)美国联邦航空局013.
维修管理指令针对(),在维修和改装过程中存在的不安全隐患提出了改进要求()A)按CCAR-91部和CCAR-135部运行的航空器的运营人B)按CCAR-91部运行的航空器的运营人C)按CCAR-121部和CCAR-135部运行的航空器的运营人D)任何航空器的所有人和使用人014.
以下关于航空器维护手册说法中错误的是()A)制定航空器维护手册的目的是向维修人员提供航线维修或大修中所需要的关于飞机的必要工作程序方面的信息B)航空器维护手册第一部分包括系统描述部分的资料,第二部分包括维护实施的工序资料C)航空器维护手册是客户化技术文件D)航空器维护手册包括可能因为某家航空公司维修方案的变更而变化的项目015.
中华人民共和国民用航空法规定,从事飞行的民用航空器,应当携带下列文件()A)适航证B)国籍登记证C)无线电台执照(装有无线电设备的航空器)D)适航证、国籍登记证和无线电台执照(装有无线电设备的航空器)016.
关于按CCAR-43部的要求报告缺陷和不适航状况时,下列说法正确的是()A)应当在所有维修工作完成后向局方报告B)报告所有维修工作中产生的维修差错C)应当在4个工作日之类向民航总局或者民航地区管理局报告D)除向局方报告外,当认为是设计或者是制造缺陷时,还应当向有关的制造厂通报017.
大型飞机公共航空运输承运人运行合格证不包括()A)合格证持有人的名称;合格证持有人主运营基地的地址B)合格证的生效日期;负责监督的局方机构名称或者代码C)合格证的编码;被批准的运行种类D)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序018.
签署放行航空器及其部件重要修理和改装的人员,不包括()A)CCAR-145维修单位授权的人员B)局方授权的监察员C)局方授权的委任代表D)独立的维修人员执照或部件修理人员执照持有人019.
属于初始适航管理和适航审定的规章是()A)《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》CCAR-135部B)《民用航空器维修单位合格审定规定》CCAR-145部C)《民用航空器维修培训机构合格审定规定》CCAR-147部D)《航空器型号和适航合格审定噪声规定》CCAR-36部020.
以下不属于颁发适航指令适用情况的是()A)某一民用航空产品存在不安全的状态,并且这种状态很可能存在于或发生于同型号设计的其他民用航空产品之中B)当发现民用航空产品没有按照该产品型号合格证批准的设计标准生产C)在某种型号民用航空产品的维修工作中较短时间内发生多起重大人为差错D)外国适航当局颁发的适航指令涉及在中国登记注册的民用航空产品021.
按照CCAR-145部的规定,()的维修单位,其责任经理、质量经理和生产经理可以由一人兼任A)国内B)地区C)仅从事特种作业或者航线维修工作D)规模较大022.
关于实施年度检查和100小时检查的规定,下列说法错误的是()A)可以使用制造厂商提供的检查单B)可以使用自行编制的检查单C)100小时监测可以代替年度检查D)涡轮式航空器应该按制造厂建议进行试车023.
维修人员执照除非被吊扣、吊销或者被限制使用外,应当每()年审核签署一次A)2B)3C)5D)10024.
根据CCAR-91部的规定,()应当对飞机的适航性负责A)维修单位B)局方C)航空器运营人D)航空器和部件制造厂025.
维修单位的质量审核部门对于本单位任一部门或者系统的审核间隔最长不得超过()A)6个月B)12个月C)18个月D)24个月026.
中国《民用航空器国籍和登记的规定》是()部A)CCAR-45B)CCAR-121AAC)CCAR-145D)CCAR-183027.
CCAR-43部中规定批准一般维修和改装后的航空器批准恢复使用人员的资格时()A)持相应机型签署的民用航空器维修人员执照B)持民用航空器部件修理人员执照C)持有驾驶员执照的飞行员D)授权的委任代表028.
()是维修单位中确定航空器或者航空器部件满足经批准的标准,并批准放行或者返回使用的人员A)放行人员B)维修人员C)质量经理D)责任经理029.
哪一部《中国民用航空规章》规定了适航证和特许飞行证的申请和颁发的管理规则()A)CCAR-23部B)CCAR-21部C)CCAR-25部D)CCAR-39部030.
按照CCAR-145部的规定,()米以上的高空作业应当配备相应的保护装置A)2B)1C)1.
2D)1.
5031.
对飞机和动力装置维修执照申请人的要求包括在下列哪一部CCAR中()A)CCAR-25B)CCAR-45C)CCAR-66D)CCAR-145032.
适航部门要求哪些人员必须取得维修人员执照()A)直接从事民用航空器维修的人员B)检验人员和维修管理人员C)放行人员、检验人员D)放行人员、检验人员、维修管理人员033.
民航总局针对某些航空器存在的不安全因素,采取的强制措施是:()A)颁发《维修人员管理指令》B)颁发《适航指令》C)颁发《补充型号合格证》D)颁发《适航信息通报》034.
维修人员执照持有人连续中断与执照相对应的工作多长时间,执照将失效或吊销()A)一年B)二年C)二年以上D)三年035.
最低放行设备单的意义是:()A)适航条例对一种新设计的机型规定的应装设备种类和设备数量B)对飞机规定的设备失效后的放行文件C)对飞机规定的飞机某些外部构件失落的放行文件D)对从事特殊任务的飞机,为完成这些任务应装的最少设备量036.
某些仪表设备的改装()A)一定是重要改装B)一定是大改C)一般是小改,但也可能属于重要改装D)一定是小改037.
民航总局已公布的三部运行规章是()A)CCAR-91部、CCAR-21部和CCAR-121部B)CCAR-91部、CCAR-135部和CCAR-121部C)CCAR-21部、CCAR-23部和CCAR-25部D)CCAR-121部、CCAR-23部和CCAR-25部038.
以下哪些是维修管理人员资格证书的考试形式()A)笔试B)口试C)基本技能考试D)以上都对039.
《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》中明确规定民用航空器的适航管理由()A)民用航空器的设计、制造、使用和维护单位负责B)民用航空总局负责C)航空器营运人和CCAR-145部维修单位负责D)民用航空总局适航标准司司长负责040.
中国民航法规体系中属于国家法律、具有最高效力的是哪一部()A)《中华人民共和国民用航空法》B)《民用航空器适航管理条例》C)《中国民用航空规章》D)《民用航空器适航指令的规定》041.
按照CCAR-145部的规定,维修工作类别不包括()A)检测B)勤务C)修理D)定期检修042.
以下不属于实施II类运行的航空器必须至少装备的仪表或设备的是()A)排雨设备B)双套ILS仪表着陆系统和下滑道接收机C)仪表故障警告系统D)辅助动力装置(APU)043.
根据CCAR-43部规定,渐进式检查中的例行检查内容不包括()A)目视检查B)设备的原位检查C)系统的原位检查D)部件的翻修044.
CCAR-43部中修理和改装原则适用于按()运行的航空器A)CCAR-121部和CCAR-135部B)CCAR-135部C)9座乘客以下和CCAR-91部持标准适航证和限制适航证CCAR-91部D)CCAR-121部、CCAR-135部和CCAR-91部045.
属于初始适航管理和适航审定的规章是()A)《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》CCAR-135部B)《民用航空器维修单位合格审定规定》CCAR-145部C)《民用航空器维修培训机构合格审定规定》CCAR-147部D)《航空器型号和适航合格审定噪声规定》CCAR-36部046.
维修人员执照续签应当符合下列规定()A)维修人员执照自颁发基础部分起满3年B)持照人每2年内至少有1年的航空器维修经历C)持照人每2年至少完成一次有关工作程序和专项工作内容的复训D)执照持有人不必向民航总局航空器维修管理职能部门提交执照续签申请书047.
航空产品取得了型号合格证书,就意味着其()符合适航标准A)制造B)质量C)设计D)维修048.
根据CCAR-121部的规定,运营人的单机档案和单机适航性状况的监控主要由()部门负责A)工程技术B)质量C)维修计划D)生产控制049.
负责对所辖地域的民用航空事务实施行业管理和监督的职责属于()A)中国民用航空总局B)民航地区管理局C)民航安全监督管理办公室D)空中交通管理局050.
属于运行管理制度的是()A)《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121部B)《航空器型号和适航合格审定噪声规定》CCAR-36部C)《螺旋桨适航标准》CCAR-35部D)《民用航空器维修单位合格审定规定》CCAR-145部051.
从宏观讲,根据统计事故发生的原因中,主要的原因是().
A)人的失误和不安全行为B)物的不安全状态或设备缺陷C)天气不好D)运气不好052.
人为因素学科的研究对象是().
A)人与广义环境的相互关系B)人与人的相互关系C)人与机器的相互关系D)人与企业的相互关系053.
人体感觉舒适的气温范围是()A)21℃±3℃B)22℃±5℃C)28℃±5℃D)37℃±5℃054.
在空气所含的对人体有害的污染物中,含量最大的是()A)粉尘和SO2B)COC)NOD)CO2055.
静电喷涂设备应()A)静电接地B)接好电源C)定期维护D)经常清洁056.
下列哪种材料在接触时会严重损伤皮肤或眼睛,必须戴手套或眼睛防护装置()A)铅酸蓄电池的酸液B)蒸馏水C)燃油D)风挡排雨剂057.
小脑的主要功能是().
A)调节人体生理活动B)运动平衡C)语言控制D)形象思维058.
海恩法则又被称为()A)圆盘漏洞理论B)事故链理论C)事故冰山理论D)墨菲定律059.
在认知世界的过程中,人们获取信息最主要的途径是().
A)嗅觉B)听觉C)视觉D)触觉060.
人的行为受很多因素的影响,下列哪项相对是次要的因素()A)思想意识B)作风C)生活经历D)知识和技能061.
下列关于人为差错的论述错误的是()A)人为差错是指人的行为的结果超出了可接受的界限B)人为差错是指人的行为的结果偏离了规定的目标,并产生了不良影响C)人为差错在生产过程中是不可避免的,并且可测定失误率D)人为差错可通过严格的管理加以杜绝062.
人的视觉指标包括()A)视力和视角B)视野C)视力范围D)以上三条都正确063.
涂防腐剂时操作空间应特别强调()A)保持安静B)保持温度C)保持湿度D)充分通风064.
在飞机维修过程中,当察觉到存在有害气体时,维修人员应当()A)立即通知自己的同事和上级B)迅速从该区域撤离C)采取措施查找气味的来源并控制源头D)以上全部065.
下面对重复性工作特点描述不正确的是()A)重复性工作容易让人失去兴趣和耐性B)维修人员在从事重复性工作时容易自满C)重复性工作在飞机维修中的通常是技术性工作任务或者程序性工作任务D)重复性工作中的事故征候和故障线索通常很难被重视066.
维修人员在从事航空器维修中的重复性工作时存在一些共性的问题,下面对于该类问题描述不正确的是()A)过分自信、自满B)缺乏警觉性C)节省步骤D)培训不足067.
人为因素是一门应用科学,体现了以下多门学科的方法和原则,除了()A)行为科学B)社会科学C)哲学D)工程学068.
研究航空维修中的人为因素,主要目的是以下几项,除了()A)优化航空维修人员的工作表现B)避免人为差错C)保证航空安全D)降低维修成本069.
在20世纪70年代中期,导致航空安全水平明显提高的主要原因是()A)航空器的可靠性明显提高B)人为因素理论研究取得突破C)IT技术的应用D)社会科学的发展070.
人为因素涉及多学科学术知识,其主要目的是:()A)以应用为中心B)以学术为中心C)以分析为中心D)以查找原因为中心071.
研究人为因素的目的是:()A)保障安全B)提高效率C)降低成本D)A+B072.
SHEL模型的中心是()A)软件B)硬件C)环境D)生命件/人073.
按照人的因素理论和方法,解决航空安全问题的重点应该是()A)航空器B)组织C)操作者D)环境074.
按照REASON理论和方法,在解决民用航空安全问题时,重点是查找()A)不安全的行为B)组织缺陷C)航空器缺陷D)不安全的行为的前提条件075.
在民航总局飞行标准司办法的咨询通告《航空人员的维修差错管理》中要求设立或指定组织机构负责维修差错管理,其完整的要求是()A)单独设立B)安全管理部门或生产部门兼管C)也可以由安全管理部门、质量部门、可靠性管理部门兼管D)A和C076.
在民航总局飞行标准司办法的咨询通告《航空人员的维修差错管理》中对维修差错调查和管理人员的要求是()A)熟悉航空器维修B)经过专门培训C)掌握了调查程序,能够运用调查表进行事件调查D)B和C077.
按照REASON理论和方法,事故是由多个互为因果关系形成链导致得.
因此,只要在下述何种条件下就能阻止事故发生()A)组织因素缺陷B)基层监督缺陷C)不安全行为及其前提条件缺陷D)上述任何一个缺陷不存在078.
在民航总局飞行标准司颁发得咨询通告《航空人员的维修差错管理》中要求对维修差错实施闭环管理,纠正和预防措施颁发后,多长时间检查一次落实情况()A)三至六个月B)二年C)一年D)三年079.
民用航空界要进一步降低事故率,必须将重点放在事故的主要原因上,其主要原因是指()A)飞机、机务、空管B)航空器C)人的因素D)A和B080.
因为人是会出错的,所以人为差错是不能控制的.
这种说法对吗()A)不正确B)正确C)不完全正确D)对错参半081.
事故链理论认为,人为因素导致事故的诱因()A)是唯一的B)部分是唯一的C)有多个D)以上说法均不对082.
在下述中国民用航空规章中,哪部规章里明确提出对维修人员进行人为因素知识培训()A)CCAR-121部B)CCAR-145部C)CCAR-66部D)目前颁发的中国民用航空规章中尚未要求083.
影响运行人员状态良好的主要因素是什么()A)疲劳B)生物节律紊乱、缺少睡眠与睡眠紊乱C)饮食D)A和B084.
世界航空安全所达到水平是()A)较高B)较低C)公众可接受D)公众不能接受085.
"墨菲定律"核心内容是告诉我们()A)人总是容易选择错误的做法B)人类是有缺陷的C)人为差错是客观世界的全部D)如果存在错误的可能性,迟早会有人尝试.
086.
根据"墨菲定律"理论,我们应当()A)承认人为差错的客观性,顺其自然B)完善制度和程序,采取多种防范措施C)认识到差错的可能性属于"小概率事件",不必投入过多的精力,从而降低成本.
D)深化对"墨菲定律"的理论研究.
087.
根据国家有关规定,用高压空气进行作业或喷涂或焊接工作时要求佩带()A)面罩B)头盔C)护目镜D)以上全部088.
噪声对人的影响是多方面的,以下哪一项不正确()A)令人烦躁B)视力下降C)听觉损伤D)容易疲劳089.
使用耳塞在一定程度上可以起到听觉防护的作用,可以降低(削弱)的噪音水平大概是()A)20分贝B)30分贝C)40分贝D)50分贝090.
影响注意力的主要因素是()A)清醒程度B)个人兴趣C)精神压力D)以上全部091.
可以凭记忆完成飞机维修工作的前提是()A)工作步骤简单B)工作者多次正确完成同样的工作C)工作者有较强的记忆能力D)不允许092.
克服幽闭恐惧症的正确方法是()A)换人B)提供技能培训C)在狭窄的空间内提供良好的照明和通风条件D)服用镇静类药物093.
马斯洛层次需要理论认为,人类的最高层次的需要为()A)自我实现需要B)尊重需要C)社交需要D)安全需要094.
人的动机是由需要所决定的,在航空器维修工程中,需要()A)满足个人的需要B)实现企业的目标C)将A和B结合起来D)以上说法均不对095.
受到高度激励、具有强烈动机的人趋向于显示以下特征,除了()A)持续良好的表现、绩效和结果B)愿意迎接挑战C)无端的抗拒变化D)愿意承担责任096.
下面关于安全文化的描述不正确的是()A)安全文化属于企业文化的一部分B)安全文化是个人和集体的价值观、态度、想法、能力和行为方式的综合表现C)安全文化决定对安全的承诺、工作作风和对安全承诺的履行D)企业安全文化总是由企业高层领导驱动的097.
差错原因被隐瞒属于以下哪种情况的特点()A)失效的安全文化B)官僚的安全文化C)积极的安全文化D)没有安全文化098.
维修人员"轻伤不下火线"、带病坚持工作的行为()A)体现了维修人员的奉献精神,应当大力提倡B)疾病会对所工作质量产生负面影响,因此应当制止C)只要不是传染病,应当受到鼓励D)患病人员会影响团队的工作效率,因此应当制止099.
损人不利己的行为及观念属于那一类亚健康分类()A)躯体亚健康B)心理亚健康C)社会适应性亚健康D)道德方面的亚健康100.
缓解超负荷工作的方法主要包括以下几个方面,除了()A)优化工作流程,减少施工步骤B)将某些工作委派给其他人以避免某个维修人员超负荷工作C)为安全地完成该项工作提供更多的时间D)延期,推迟工作/时限并回绝额外的工作第二关(专业知识)说明:本部分包括300个知识点,赛前由命题专家抽取50个知识点封闭命题,作为第二关赛题.
1.
基尔霍夫电流定律在并联电路中,往往几条之路通过一个点联接在一起,这个点称为节点.
如图2.
5-3所示,各支路之间的电流所遵循的规律就是基尔霍夫电流定律.
该定律用文字叙述为;流入与流出任何一个节点的电流代数和等于零.
这一定律可以用下面数学表达式表示:I1+I2+I3+In=02.
额定电压值额定电压值是:在40℃时,电容器上所能承受的最大直流电压值或交流电压的峰值.
连接在电路中的电容器,其工作电压不得超过其额定值,否则,电介质将被击穿,使电容器的极板发生短路,烧毁电容器.
例如,一个电容器能承受500V的直流电压,但是,它承受不了有效值为500V的交流电压,因为交流电的峰值是有效值的√2倍,即:峰值为704V.
因此,在工程上规定:额定电压至少大于电容器实际工作电压的50%.

3.
电容器的并联如图2.
6-20(a)所示,电容C1,C2以并联的方式联接在电源电压(U)上.
我们可以将两个电容等效成一个电容,用Q表示其所带电量,用C1表示其电容,用Qt表示其所带电量,用Ct表示其电容并画出其电路,如图2.
6-20(b)所示.
假设两个电路中的电源电压相同,那么其总电荷量相同.
因此,Qt等于Q1与Q2之和.
可以用下列数学表达式表示:Qt=Q1+Q2;而我们知道,Qt=CtU;Q1=C1U;Q2=C2U;所以,CtU=C1U+C2U;由于电源电压相同,将U消去后,得到:Ct=C1+C2式中;Ct—总电容量.
4.
电容电路中的电子流不能穿过电容器中的电介质流动.
在交流电的一个半周,围绕在电容器周围的电子流,使负电荷凝聚在电容器的一个极板上,另一个极板上聚集着正电荷;在下一个半周时,电容器极板上聚集的电荷极性相反.
这样,电容器极板上的电荷极性随着交流电频率的变化而变化,因此,在交流电容电路中总是有交流电流的流动.

5.
让外部磁通不穿过仪器.
在实际的仪器中,可以用软铁罩罩住仪器,使磁通流过软铁,而不流过软铁罩内的仪器.
这种方法称为磁屏蔽.
6.
洛伦兹力的作用可根据左手定则来确定.
左手定则指出:伸出左手,拇指与其余四指成90度角.
磁力线穿过手心,四指指向导体中的电流方向,那么,拇指则指向通电导体的运动方向.
只要运动的电子处于磁场中,就有洛伦兹力的作用,即电子穿过有效作用磁场产生的位移与磁场的有效作用宽度相等,其作用力的时间也等于电子穿过有效作用磁场的时间.

洛伦兹力随电流强度,磁场的磁通密度及有效作用宽度的增大而增大,这一规律可以用下面数学公式表示:F=BIL7.
通电线圈产生的磁场强度与下列主要因素有关:1.
线圈的匝数;2.
流过线圈的电流强度;3.
线圈的长宽比;4.
铁心材料的种类.
8.
线圈产生的磁极极性与电流方向有关.
他们之间的关系可以由右手螺旋定则确定,如图2.
7-22所示,在判断线圈产生的磁场时,右手螺旋法则的内容与直导线有所不同.
其法则为:用右手抓住线圈,四根手指围绕的方向是电流方向,拇指指向是N极方向.

9.
洛伦兹力的作用可根据左手定则来确定.
左手定则指出:伸出左手,拇指与其余四指成90度角.
磁力线穿过手心,四指指向导体中的电流方向,那么,拇指则指向通电导体的运动方向.
只要运动的电子处于磁场中,就有洛伦兹力的作用,10.
单位长度上磁动势的大小称为磁场强度.
它可以用下面的数学表达式表示:H=F/I式中:H-磁场强度;单位:安培/米;F-磁动势;I-中心平均磁力线长度.
从上面的公式可以看出,在磁动势相等的情况下,线圈中的磁力线长度越短,则线圈中的磁场强度越强.
磁通密度与磁场方向垂直的单位面积上的磁通量称为磁通密度.
用英文字母"B"表示,它也被称为感应强度.
磁通量指的是一个线圈或磁场中磁力线的总根数.
他们之间的关系可以用下面数学表达式表示:B=/A式中:B-磁通密度;单位:特斯拉;--磁通量;单位:韦伯(Wb);A-面积(线圈面积);单位:平方米11.
由于一些电子仪器的机械敏感部件一般是由钢制成的,而钢是磁性材料.
因此,它可能受到外磁场的影响,这一影响将引起仪器的误差.
因为仪器的机械装置和磁通不能被隔离开,所以有必要将仪器周围的磁通方向改变.

12.
只要导体在磁场中运动,则电压表上就会显示出电压.
电压的方向取决于导体的运动方向.
在磁场中运动的导体会感应出一个电压,这一电压称为感应电压或动生电动势.
人们把这一过程也称之为动感应.
可见;如果使导体在磁场中作切割磁感线运动,则在导体中会感应出电压.
简称法拉第电磁感应定律.

13.
通电线圈产生的磁场如果将多个螺旋环前后组合起来,使得到一个线圈,在线圈绕组导线之间的磁场相互合并,而整个线圈却产生出一个与条形磁铁相似的磁场.
在线圈外面,磁力线方向从N极到S极,在线圈内部,磁力线方向从S极到N极,同时,线圈内部的磁场是均匀的.

线圈产生的的磁极极性与电流有关.
他们之间的关系可以用右手螺旋法则确定,如图2.
7-22所示.
14.
转动式电容器它通常由一组固定的金属片和一组可转动的金属片组成.
当金属片完全转入时,电容量最大,其介质一般为空气,因此损耗系数较小.
它常在广播和电视技术中作为振荡回路的调谐用.
差动可变电容器由两组固定的金属片和中间一组可转动的金属片组成,它起到可变电容分压器的作用.

15.
RL并联电路如图3.
2-15所示,在由电阻和电感并联的电路中,由于流过电感器上的电压超前于电流90度,而流过电阻上的电流与电压同相,所以电路中的总电流也可以用勾股定理求出.
在RL并联电路中,由于电阻和电感两端的电压相等,因此我们可以以电压矢量作为基准,从而画出电流三角性,如图3.
2-15所示16.
发电机产生交流电的频率不仅与单位时间内导线的旋转速度有关,还与发电机内的磁极对数有关.
17.
电路如图3.
4-2所示.
三个端点A,B和C的引出线称为端线(俗称火线).
发电机中三个绕组末端X,Y,Z的联接点N,称为三相电源的中点或中性点.
三相负载星型联接联接点N'称为星型负载的中点或中性点.
联接电源中点和负载中点的导线NN',称为中线.
这样,具有三根端线又有一根中线的三相电路,称为三相四线制.

在工程上把端线之间的电压称为线电压.
这些电压方向按字母下标的次序来表示,例如:UAB,UBC,UCA.
每相绕组或每相负载上的电压,称为相电压.
18.
在一般情况下,相电压和相电流不易测量.
例如,三相电动机绕组接成三角型时,要测量它的相电流就必须把绕组端头拆开.
因此,通常用测量处的线电压和线电流计算功率.
当三相平衡负载接成星型时:It=IpUt=√3Up;如果三相平衡负载做三角型联接:Ut=UpIt=√3Ip19.
滤波电路用于抑制或衰减某些频率的信号,而这些信号是我们所不需要的.
为了达到这一目的,在电路中常常采用低通,高通,带通和带阻滤波器.
20.
高通滤波器在频率较低时,输入电压与输出电压之间的相移角接近90°.
而随着频率的不断升高,相移角则不断减小;当频率很高时,相移角接近于0°.
21.
并联电路中的电阻并联电路的总电阻总是低于任一个电阻的电阻值,因为并联电路中的通路比串联电路多,所以对电子流的阻力小,并联电路中的总电阻也称为等效电阻.
我们也可以通过测量的方法,确定总电阻与各分电阻之间的关系.
下面我们利用数学推导的方法推导出并开年电路中计算总电阻的公式:因为在并联电路中可知:It=I1+I2+I3+.
.
.
.
.
+In;Ui=U1=U2=Un,最后根据欧姆定律计算出:1/Ri=1/R1+1/R2+1/R3+1/R4+.
.
.
.
.
+1/Rn22.
下图为惠斯通电桥电路.
用它可以精确地测量电阻.
R1,R2,和R3都是精密可变电阻,Rx是待确定的未知电阻.
四个桥臂中间为联接桥,串接有检流计G.
当d,b两点的电位不相等时,"联接桥"联接在等电位点之间时,"桥"上没有电流流动,这种状态称为平衡电桥,否则,"桥"上将有电流流动,我们称之为不平衡电桥.
当电桥平衡时,未知电阻可以通过简单的公式计算出来.
检流计G联接在b,d两端,显示桥是否平衡.
当电桥平衡时,b,d两端之间没有电位差,检流计的指针指示为零.

23.
电阻的大小不仅与其本身的因素(长度,截面积,材料)有关,而且还与温度有关.
碳和大多数半导体材料具有这一特点,即,随着温度的升高,材料的导电性能将越来越好.
我们把温度升高,而电阻值减小的这种材料称为热导体.
由热导体制成的电阻为负温度系数电阻.

24.
光敏电阻:光敏电阻是电导率随着光能的变化而变化的电子元件,当某种物质受到光照时,载流子的浓度增大,增加了电导率,这就是光电效应.
25.
电压是产生电子流动的原因,没有电压就没有电子流动.
在电压作用下,运动电子形成的电子流动称为"电子流".
在电子理论被认知以前,人们就已经查到了电的效应,那时人们错误的认为:电遵循液压流动规律,并假定"电从能量高的地方流向能量低的地方",因此,传统电流理论认为,电流从正极流向负极.
而实际上是带负电的电子在电路中流动,即:电子流从电源的负极出发通过闭合回路流到电源的正极.

26.
电阻的功率功率计算公式当电流流过电阻时,电阻由于消耗功率而发热.
如果电阻发热的功率大于它能承受的功率,电阻就会烧坏.
电阻长时间工作时允许消耗的最大功率叫做额定功率.
电阻消耗的功率可以由电功率公式计算出来,计算公式推导如下:P=UI27.
欧姆定律I=U/R,及P=UI,则有P=U/R该式表明:在电阻值恒定时,电阻上消耗的功率与流过电阻电流的平方成正比.
28.
如果想让异性电荷的运动持续下去,即:电荷吸引在一起———分离;再吸引在一起——再分离,那就必须在正,负电荷吸引在一起时,用外力将他们分离,即通过对电荷做功的方法来反抗异性电荷之间的吸引力.
把这种分离异性电荷所做的功称为电动势.

29.
各种材料对电流会产生大小不同的阻力,对于良导体来说,例如:银,铜,金,铝,他们对电流只有很小的阻碍作用.
绝缘体,像玻璃,木材,纸,他们对电流则有很大的阻碍作用.
这种阻碍作用就是对电流的阻力.
因此,材料对电流的阻力称之为电阻.

30.
电压是产生电子流动的原因,没有电压就没有电子流动.
在电压作用下,运动电子形成的电子流称为"电子流".
在电子理论被认知以前,人们就已经观察到了电的效应,那时人们错误的认为:电遵循液压流动规律.
并假定"电从能量高的地方流向能量低的地方".

因此,传统电流理论认为:电流从正极流向负极.
而实际上是带负电的电子在电路中流动,即:电子流从电流的负极出发通过闭合回路流到电源的正极.
31.
一个完整的电路,应该是由一条电源正端通过负载返回到电源负端的通路,电路在正常工作时就是这种状态,我们称之为"通路".
如果通路不连续,有断开点,则称这种电路状态为"断路",在这种情况下,电路中没有电子流流动.
如果有一条通路从电源正端不经过负载直接回到电源负端,这种电路状态被称为"短路"在这种情况下,不仅电路不工作,而且由于导线的电阻极小,将导致很大的电流流过导线,从而造成导线过热,发生危险,甚至由于电源过热而被烧毁,此时在电路中必须用保险丝这样的保护装置对电路加以保护.
因此,电路有通路,断路,短路三种状态.

32.
电池是一种将化学能转变为电能的装置.
它由电解液和插在其中的两种不同材料的电极组成.
碳棒和锌片是两种不同材料的电极,水和硫酸溶液为电解液.
在磁场中运动的导体会感应出一个电压,这一电压称为感应电压或动生电动势.
人们把这一过程也称之为电磁感应.
34.
电阻的大小不仅与其本身的因素(长度,截面积,材料)有关,而且还与温度有关.
碳和绝大多数半导体材料都具有这一特点,即:随着温度的升高,材料的导电性能将越来越好.
我们把温度升高,而电阻值减小的这种材料称为热导体.

35.
.
自由电子是指外层电子电子挣脱原子核的引力束缚而从原子中逃离出来的电子.
金属原子的外层电子受其原子核的束缚力比较小,较易从原子中逃离出来.
因此,在很小的电力或一定能量的作用下,被原子核束缚的电子将会逃离出来成为电子.
这些自由电子在电导体上的移动就形成了电子流,或电流.

36.
电在液体中的传导我们最熟悉的液体是水,而纯净的水是非导体.
在硫酸铜盐的溶液中(CuSO4)中,盐被分离成正的带电粒子(Cu2+)和负带电粒子(SO4-2),这一过程在化学中称为分解.
这些带电粒子成为离子.
他们在溶液中是运动的,因此可以承担起电荷迁移运动的任务.
由此,溶液便成为可导电的了.
使用其他金属盐溶液,或添加酸或碱的溶液,也可以获得相同的效果,同样,他们的溶液都含离子.

37.
兼具启动功能的航空直流发电机称为直流启动发电机.
它可用作电动机,用于启动飞机发动机或APU;当发动机达到一定转速后,自动转为发电状态,给机上电网供电.
起动机启动过程分为四级启动过程,启动原理如图4.
3-13所示:第一级:串入启动电阻Rst,电枢串联电阻启动;第二级:切除启动电阻Rst,启动发电机增速;第三级:两组电瓶串联升压启动;第四季:切除并励绕组转为串励电动机工作.
38.
熔断器俗称为保险丝,它时一种一次性使用的电路保护电源.
它主要元件是金属熔丝,常用锡,铅,锌,铜及其合金等材料制成.
当被保护电路出现长时间过载或短路故障时,熔丝发热到熔化温度而熔断,从而将电路切断.
飞机上常用的熔断器有易熔断器,难熔熔断器和惯性熔断器三种.

39.
要使触点恢复初始状态,必须给"脱扣"绕组通电,使活动铁心与固定铁心之间的气隙处产生的电磁磁通去抵消永久磁铁的磁通,当两者的合成磁通很弱时,其磁化力小与弹簧力,最终由弹簧推动连杆使主触点断开,继而辅助触点转换,同时将自身脱扣绕组断电.

40.
继电器的动作时间除设计制造时已经确定的以外,在使用中我们还可以采取一些措施使吸合动作加速,在一些电气系统中,常见下面形式的加速电路.
串联加速电阻在继电器线圈里串联加速电阻Rg,同时,将电源电压相应提高,以使线圈的稳态工作电流保持不变,图5.
2-8为其电路和电流时间曲线.
41.
磁锁型接触器在现代大型飞机的交流主电源电路中,使用着专门的电路接触器,实际上他们就是一些大负荷接触器.
这些接触器结构形式多样,但其基本原理相同.
下面我们以波音系列飞机使用的三刀单掷磁锁型电路接触器为典型进行介绍.
这种接触器的外形结构如图5.
2-25所示.

电路原理:三级单掷磁锁型电路接触器的原理电路如图5.
2-26所示,它有2对常开式单向投掷的主触点,T1-L1,T2-L2,T3-L3,7对常开式和7对常闭式辅助触点.
它的磁场由两部分组成,一部分是永久磁铁,另一部分是由电磁线圈产生的电磁场.
电磁线圈有"吸合"和"脱扣"两个绕组,闭合绕组通过自身的辅助触点与外电路正线联接,跳开绕组通过辅助常开触点与正线联接,两者共用地线.

42.
在飞机上,跳开关常常比较集合地安装在跳开关板上,只有"推拉按钮"露出在板面上.
推拉按钮表面标有数字,它代表此跳开关允许的额定电流值,如图中所标额定电流为2A.
43.
三相交流发电机在飞机上,广泛采用三相或多相交流发电机.
这是因为在相同尺寸下,三相发电机比单相发电机的输出功率高.
在一个旋转磁场的作用下可以产生三相交流电压,这种发电机称为三相交流发电机.
三相电压的产生如图4.
4-6所示,它是一个三相交流发电机的示意图.
三个线圈放置于一个旋转磁场之中,并且它们在空间位置上相差120°.
如果三个线圈的匝数相同,那么将产生三个幅值相同的交流电压.
44.
变压器:与电源相联的绕组称为初级绕组,与负载相联的绕组称为次级绕组,两个绕组插在闭合的铁心上.
可见,变压器由初级绕组,次级绕组,铁心组成.
当电源开关没有闭合时,初级绕组中无电流流动,因此,负载端的电压表指示为零.
初级绕组接直流电源.
在开关闭合的瞬间,初级绕组中从没有电流流动到突变为有一个恒定的电流流动.
因此,初级绕组周围将产生磁场,而铁心材料是良导磁材料,所以磁力线几乎全部分布在封闭的铁心内,在铁心上,磁通从零突变为某一定值.
可见,在铁心上产生了磁通变化.
而次级绕组就置于这一变化的磁通内,根据电磁感应原理,在次级绕组上将产生感应电压,在电表上将有一个指示.

45.
在联接直流电源时,只有当电源开关闭合和断开的瞬间,负载端电压表的指针才偏转,而其余时间指示为零;在联接交流电源且闭合电源开关之后,负载端的电压表上始终有电压指示.
上述装置我们称之为变压器.
与电源相联的绕组称为初级绕组,与负载相联的绕组称为刺激绕组,两个绕组插在闭合铁心上.
46.
任何事情都具有他的两面性,静电也是一样,,它既有对人类有益的一面,也具有对人类有危害的一面.
特别是在飞机维修,维护的过程中,维修人员必须考虑到静电的影响,否则出现严重的后果.
例如在飞机飞行的过程中,飞机与空气将产生摩擦,如果机身的各部位在电气上没有良好的连接在一起,那么,各部位所积累的静电荷将不同.
这种不同的电荷积累在达到一定程度将产生电弧或电火花,这种电气干扰将严重影响飞机通讯和导航系统工作.

飞机加油时,必须考虑到静电荷的影响,防止可能发生的电火花引起燃料的燃烧,因此,飞机机身必须和输油管联接在一起.
维护人员在拆装机载静电敏感元件时,应带好腕带以避免人体静电对元件的损害.
47.
库仑定律在自由空间,电荷体之间吸引与排斥力的大小与下面两个因数有关:1.
带电体所带的电荷量;2.
带电体之间的距离.
法国科学家库仑首先对电荷量.
距离与静电力之间的关系进行了研究,并且总结出了库仑定律.
库仑定律阐明,电荷之间的吸引与排斥力与电荷体所带的电荷量成正比;与电荷体之间距离的平方成反比.

48.
薄膜电阻:用蒸发的方法将具有一定电阻率的材料镀于绝缘材料的表面制成.
薄膜电阻主要有以下几种:碳膜电阻器:将结晶碳沉积在陶瓷棒骨架上制成,碳膜电阻器成本低,性能稳定,阻值范围宽,温度系数小,是目前应用较广泛的电阻器.
金属膜电阻器:在真空中加热合金,合金蒸发,在碳棒表面形成一层导电金属膜.
金属氧化膜电阻器:在绝缘棒上沉积一层金属氧化物.
由于其本身就是氧化物,所以高温下稳定,耐热冲击.
合成膜电阻:将导电合成物悬浮液涂敷在晶体上而得,因此也叫漆膜电阻.
由于其导电层呈现颗粒状结构,所以其噪声大,精度低,主要用于制造高压高阻的小型电阻器.
49.
惠斯通电桥电路可以精确的测量电阻.
R1,R2和R3都是精密可变电阻.
四个桥臂中间为联接桥,串接有检流计G.
当b,d两点的电位不相等时,"联接桥"中有电流流过,且电流方向由b,d两点的电位决定.
当"联接桥"联接在等电位点之间时,"桥"上没有电流流动,这种状态称为平衡电桥,否则,"桥"上将有电流流动,我们称之为不平衡电桥.
当电桥平衡时,未知电阻可以通过简单的计算公式计算出来.
检流计G联接在b,d两端,显示电桥是否平衡.
当电桥平衡时,b,d两端之间没有电位差,检流计的指针指示为零.

50.
电容器具有存储电荷的能力.
当电容器未被充电时,两个极板上的自由电子数量相同;当电容器被充电后,一个极板上的自由电子数量多余另一个极板,通过两个极板上电子数量之差可以衡量电容器上的电荷数量.
在充电过程中,电容器两端建立起一个电压.
当电容两端的电压等于电源电压时,充电过程结束.
此时,电容器上的电荷量与电容量和端电压存在如下关系:Q=CU式中:Q-电荷量,单位:库仑;C--电容量,单位:法拉;U---电压,单位:福特51.
半导体器件具有热敏性、光敏性和掺杂灵敏性.
52.
在N型半导体中,将自由电子称为多数载流子,简称多子;空穴称为少数载流子,简称少子.
在P型半导体中,将空穴称为多数载流子,将自由电子称为少数载流子.
53.
在半导体内部出现的空间电荷区产生的内电场阻止多数载流子继续扩散,称这个带电区域为阻挡层或PN结,PN结具有单向导电性.
54.
半导体二极管的核心部分是一个PN结,P区引出端叫正极(或阳极),N区引出端叫负极(或阴极),在箭头一边代表正极,竖线一边代表负极,箭头所指方向是PN结正向电流方向,它表示二极管具有单向导电性.
55.
从二极管的伏安特性曲线可以看出,二极管正向特性分为不导通区也叫死区和导通区.
56.
三个电极分别称为发射极E、基极B、集电极C,对应的每层半导体分别称为发射区、基区、集电区.
发射区与基区交界处的PN结叫发射结,集电区与基区交界处的PN结叫集电结.
57.
PNP三极管工作特点是发射区发射空穴、集电区收集空穴;NPN三极管工作特点是发射区发射电子、集电区收集电子58.
晶体管工作于放大状态时,发射结处于正向偏置,集电结处于反向偏置,即对于NPN型管而言,应使UBE>0,UBC<0.
59.
用万用表Rx100或Rx1k挡分别测量各管脚间电阻,必有一只脚与其他两脚电阻值相似,那么这只脚是基极B.
如果红表笔接基极,测得与其他两脚电阻都小,那么这只管子是PNP管;如果测得的电阻都大,那么这只管子是NPN管.
60.
NPN型三极管组成的最基本的放大电路,整个电路分成输入回路和输出回路两部分.
三极管的发射极是输入和输出回路的公共端,因此称为共发射极放大电路.
61.
减法运算电路是多输入单输出电路.
62.
加法器电路是一种负反馈电路,至少有两个输入端.
63.
积分器的反馈元件是电容.
64.
微分电路输入正弦波时,输出是幅度和相位有所变化的正弦波.
65.
常见的制作简单印刷电路板的方法是蚀刻法.
66.
印刷电路的基板材料一般为绝缘材料.
67.
设计简单印刷电路板时,一般首先要确定电路元件.
68.
自动控制是指在没有人干预的条件下,利用物理装置自动调整被控制的物理量.
69.
闭环控制系统中,控制误差是指系统给定值与反馈值的差值.
70.
自动驾驶仪采用的是闭环自动控制.
71.
比例环节的特点是输出与输入成正比.
72.
微分环节的特点是输出与输入的微分成正比.
73.
随动系统是指系统输出随输入变化的控制系统.
74.
力矩式同步器的功用是直接传送转角,但无力矩放大作用.
75.
力矩式同步器的定子和转子铁芯构成都是叠片结构;在力矩式同步器中转子是初级,定子是次级.
76.
同步系统的发送器和接收器相互之间的连接是导线.
77.
伺服机构是一种电动机械设备,它可以按照可变信号为某一物体定位.
78.
波长等于电波在一个周期内传播的距离.
79.
电磁波在真空中的传播速度为3*108m/s.
80.
甚高频信号属于超短波.
81.
通常飞机上采用的是同轴传输线,而不使用平行线,主要考虑同轴传输线的损耗低.
82.
二进制数有以下特点:二进制的数字装置简单可靠,所用元件少;二进制数的基本运算规则简单,运算操作简便;用二进制数表示一个数时,位数多,不易辨认.
83.
在数字计算机资料中,除使用二进制数外,还常使用八进制和十六进制数的原因是便于书写和记忆.
84.
八进制数的每一位对应于三位二进制数.
85.
把只有当决定某一事件的条件全部具备时,这一事件才会发生的因果关系称之为与逻辑关系.
86.
组合逻辑电路的特点是全部由门电路构成.
87.
D/A转换器是将输入的二进制数字信号转换成模拟信号,并以电压或电流的形式输出.
88.
一般A/D转换过程要经过采样、保持、量化、编码四个步骤.
89.
光纤数据传输的特点是光纤的重量比电缆的重量轻;光纤的传输速度快;光纤的信息传输量比较大.
90.
计算机由硬件和软件两大部分组成.
91.
组成计算机的五大部分为存储器、运算器、控制器、输入设备和输出设备.
92.
发光二极管的制作材料不同,则发光颜色不同.
93.
很多现代电子组件上均有明显的黄色防静电符号和名牌,以表明组件中的微处理器和大规模集成器件等对静电十分敏感,易于损坏.
94.
静电放电敏感标志ESDS标牌通常在设备架或安装架上、LRU箱盒上、印刷电路插件板柜上、印刷电路板上.
95.
能引起电子仪器、设备和系统的工作质量品质下降的任何一种电磁现象称为电磁干扰.
96.
利用BCD格式进行传输的数据有:偏流角、真空速、全温和测距机测出的距离;利用BNR格式进行传输的数据有:重量、选定航道、航向、高度和燃油量等.
97.
光纤传播频率量级是GHz.
98.
随机存储器的容量越大,计算机的存取速度越快.
99.
数字式大气数据计算机所接收的信号为全压、静压和全温信号、迎角传感器和气压校正信息.
100.
数字式大气数据计算机的输出信号包括速度、压力、高度、静温和迎角.
101.
空气中的粉尘、颗粒对金属大气腐蚀的影响主要有3种形式:①颗粒本身具有腐蚀性:如钱放颗粒溶于金属表面水膜内,提高了导电率或酸度,促进了金属的腐蚀.
②颗粒本身没有腐蚀性,但能吸收空气中的水分,或吸附腐蚀性物质,间接地加速腐蚀.
③既无腐蚀性又不具有吸附性,但落在金属表面,与金属表面之间形成缝隙,提供了氧浓差腐蚀条件,也会加速金属腐蚀.
102.
用开口销打保险要遵守以下一些基本原则:①对于优先选用的方式,开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径.
如果叉股过长,可将叉股剪短.
②对于优先选用的方式,开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈,必要时,也可以将叉股剪短.
③对于可选用的方式,开口销尾端叉股弯曲后要紧贴在螺帽上,不能向外伸出来.
④使开口销犀端叉股弯曲的最好方法是用于锤轻轻敲击.
叉股弯曲要有一定的弯曲半径,半径太小的尖角弯曲会导致叉股的断裂.
103.
空机重量在飞机飞行手册中有具体说明,一般是指生产厂的飞机空重加上标准项目的重量.
生产厂的飞机空重包括:结构、动力装置、设备、内设和其他项目的重量.
它基本是一个"净"重量,仅包括那些含在封闭系统里的液体.
称童时应装载的标准项目有:①固定配重.
②不可用燃油.
③全部工作流体,包括:a.
滑油;b.
液压油;c.
注:根据CCAR-25部规定,不可用燃油量:每个燃油箱及其燃油系统的不可用燃油董必须制定为不小于下述油量:对于需由该油箱供泊的所有预定运行和机动飞行,在最不利供油条件下,发动机工作开始出现不正常时该油箱内的油量.
不必考虑燃油系统部件的失效.
104.
在距加油作业场所90m范围之内,不应接通飞机观测霄达设备的高压;不应接通该飞机上的气象雷达设备的气象/地图方式;不应操作该飞机上的HF高频无线电通讯设备.
进行飞机加油作业时,不应进行接通/断开飞机上的电瓶充电开关的操作;不应进行接通/断开地面电源发电机或其他地面电源、设备的操作;不应使用可产生火花或电弧的电动工具;不应进行充氧和更换氧气瓶的操作.
在距加油设备、加油面板或通气口3M范围之内,不应使用照相闪光灯、移动电话、步话机等通讯设备和启动电瓶车.
105.
复合材料在飞机结构上的应用:由于民用运输机强调安全性和经济性,复合材料在民用运输机上的用量虽然逐渐增加,但仍主要用来制造霄达罩、整流罩、舱门、舵面、襟翼、扰流板等只承受局部气功载荷的维形构件,或只承受传递局部气动载荷的次要受力构件.
106.
防止应力腐蚀主要有如下措施:①正确选择材料:对于某种金属只有在特定的腐蚀介质中,才会发生应力腐蚀断裂.
在已知结构件的工作环境情况下应尽可能选择在此工作环境中,不会发生应力腐蚀的材料制造结构件②降低或消除应力:在结构设计中应尽力避免或减少应力集中,消除加工或装配过程中产生的残余应力.
③控制环境:改善使用环境条件,减少和控制有害物质,如除去介质中的氧和氧化物等.
④涂覆保护涂层:在金属构件表面涂以保护涂层或镀层,使金属表面与环境中的危害性介质隔离开,避免应力腐蚀产生.
107.
金属表面大部分不发生腐蚀或腐蚀很轻微,但局部地区出现腐蚀小孔并向深处发展的现象称为点腐蚀或小孔腐蚀.
点腐蚀是破坏性和隐患较大的腐蚀形态之它在失重很小的情况下,就会导致构件发生穿孔破坏.
由于点腐蚀是向深度方向迅速发展,给腐蚀物的清除和修复也带来一定的困难.
此外,在承受应力的情况下,点腐蚀会成为应力腐蚀源,诱发构件腐蚀开裂.

点腐蚀形成小孔形状是各种各样的.
在金属表面分布有些是分散的,也有的较集中,形成一些"麻坑".
多数的腐蚀坑被腐蚀产物覆盖,表面可以看到一小撮一小撮的白色粉末,也有的腐蚀小孔是开口的108.
铝、镜、铁、钢、锡、铅、镑等金属及其合金都属于有色金属.
有色金属分为轻有色金属和重有色金属.
铝、筷、铁及其合金属于轻有色金属;铜、锡、铅等属于重有色金属.
在航空工业中应用最多的是轻有色金属.
在飞机结构总童中,轻有色金属约占80%,其中铝合金约占75<1奋O轻有色金属所以能够在飞机结构中得到广泛的应用,主要的一个原因是它的强度、刚度虽然还比不上结构钢,但它的比重小,使它的比强度(强度/比重)大,比刚度(弹性模最/比重)与结构钢不相上下.
109.
铝合金淬火后得到的过饱和固溶体是不稳定的组织,总是趋向于将过饱和的部分以一定形式折出,生成金属化合物.
在一定温度下,随着时间的增长,折出过程会使铝合金的强度、硬度得到明显的提高.
这种淬火后的铝合金,在一定温度下,随着时间的增长,强度和硬度得到提高的现象,称为铝合金的时效.
由此可见,铝合金的热处理强化是通过固溶强化和时效强化达到的,而且时效强化的效果最为显著.
110.
按含碳最可将钢分为低碳钢、中碳钢和高碳钢.
当钢的含碳量小于0.
9%时,随着钢中含碳莹的增加,钢的强度、硬度直线上升,而骂骂性、韧性不断降低;当钢的含碳量大于0.
9%时,随着钢中含碳蠢的增加,不仅塑性、韧性进一步降低,钢的强度也明显下降.
所以,工业中使用的碳钢含碳最一般不超过1.
3%-1.
4%.
111.
金属的物理性能一般包括:颜色、比重、密度、熔点、导电性、导热性、热膨胀性和磁性.
112.
韧性是指金属试样断裂时,吸收能量的能力.
韧性好的金属材料,脆性就小,断裂时,吸收能量较多,不易发生脆性断裂.
金属材料在冲击载荷作用下,抵抗破坏的能力称为冲击韧性.
金属材料的冲击韧性用冲击韧性值ακ来表示,并需要进行冲击试验来确定.
冲击韧性值叭就是冲断试样所消耗能量和试样断裂处横截面积的比值,单位是J/cm气α低的材料称为脆性材料,在断裂前没有明显的塑性变形,吸收能量少,抵抗冲击载荷的能力低;α高的材料称为塑性材料.
在断裂前有明显的塑性变形,吸收能量多,抵抗冲击载荷的能力强.
对于在使用中承受较大冲击载荷的构件来说,材料的冲击韧性是很重要的性能指标.
材料的冲击韧性越大,说明在冲击载荷作用下越不容易损坏.
因此飞机上受冲击载荷大的结构件,比如起落架结构中的承力构件就采用强度高、韧性好的合金钢来制造.
113.
硬度是衡量金属材料软硬程度的指标.
目前测定金属材料硬度的方法最常用的是布氏硬度法和洛氏硬度法,这两种方法都是用一定的载荷将具有一定几何形状的压头压人被测试金属的表面,根据被压人的程度来测定金属材料的硬度值.
金属在载荷作用下抵抗变形和断裂的能力叫强度.

114.
金属材料在交变载荷作用下发生的破坏称为疲劳破坏.
金属材料抵抗疲劳破坏的能力称为金属材料的抗疲劳性能.
交变载荷是指载荷的大小和方向随时间作周期性或者不规则改变的载荷.
在交变载荷作用下结构件的应力称为交变应力.
115.
金属都具有一定的颜色.
根据颜色可将金属分为黑色金属和有色金属两大类.
铁、锤、络是黑色金属,其余的金属都是有色金属.
116.
腐蚀的清除.
一旦发现铝合金产生腐蚀,应将腐蚀产物----灰色或白色粉末全部清除掉.
采用的方法看腐蚀轻重而定.
117.
产生电流的同时,在电池中发生的电化学反应是:阳极反应:Zn→Zn2++2e钵原子失去电子,变成带正电的离子游离到溶液里.
阴极反应:2H+十2e→H2从阳极通过导线运动过来的电子,被溶液中的氢离子吸收,生成氢气.
从以上反应式可以看出:在电化学腐蚀中,电位较低的阳极会失去电子,成为带正电的离子,游离到溶液中去,并生成腐蚀沉淀物,所以,在电化学反应中,阳极金属会逐渐溶解受到腐蚀.
118.
腐蚀损伤分为三个等级:1级腐蚀:指以下一种或几种情况:(1)发生在相继两次腐蚀检查任务之间的腐蚀是局部腐蚀,并可以在容许极限内清除;(2)超过了容许极限的局部腐蚀,但不是运营人同一机队其他航空器可能发生的典型腐蚀情况(例如水银溢出引起的腐蚀);(3)以往相继腐蚀检查之间都只有轻微腐蚀,最近一次腐蚀检查任务发现腐蚀,清除腐蚀后超出容许极限.
2级腐蚀:任何两次相继的腐蚀检查任务之间超出容许极限的腐蚀.
2级腐蚀需要进行修理、加强、全部或部分替换相应结构.
3级腐蚀:指在第一次或以后各次腐蚀检查任务中,运营人认为是严重危及适航性的腐蚀情况.
119.
如果硬铝合金(2024)蒙皮表面包覆的纯铝保护层,或钢螺栓表面的镀铺或镀钵保护层受到损坏,基体金属裸露出来,在电解质溶液发生电化学腐蚀时,保护层金属的电位比基体金属低,将遭到腐蚀,基体金属得到保护,这种电偶腐蚀也称为牺牲性腐蚀;而表面镀镰或络的钢螺栓,若镀层破坏,发生电化学腐蚀时,受腐蚀的则是钢螺栓.
因为镰、络比钢的电位要高,所以,虽然铺、特镀层和镰、锦镀层都对基体金属钢起保护作用,但一旦保护层受到损坏,基体金属被腐蚀的情况就完全不同了.
120.
一个腐蚀电池必须具备以下三个条件:两个电位不同的金属形成阳极、阴极;存在电解质将军液;在阳极和阴极之间形成电子通路.
否则,就不能构成腐蚀电池,也就不会发生电化学腐蚀了.
防止金属产生电化学腐蚀的措施就是破坏三个条件中的任何一个,来阻止电化学腐蚀的产生.
121.
.
铆钉主要依靠钉杆和铆钉孔的过盈配合承受剪切来传递载荷.
飞机结构上需要传递分布剪切载荷,并且不需要拆卸的部位,通常用铆钉作为紧固件,比如蒙皮和桁条、大梁椽条和大梁腹板、梁腹板与肋腹板之间的连接角材等,都是采用铆钉作为紧固件.
122.
在飞机上使用的螺钉一般分为三大类:机械螺钉、结构螃、钉和自攻螺钉.
123.
螺纹的配合等级有1-5级五个等级.
等级1螺纹是松配合,等级2螺纹是自由配合,等级3螺纹是中级配合,等级4螺纹是紧配合,等级5螺纹也是紧配合.
等级l的松配合是用手指就可以将螺帽拧到底.
等级4和等级5紧配合是从开始到最后都要借助扳手将螺帽拧动.
飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹,而螺钉是2级或3级配合.
124.
在一对齿轮的啃合传动中,先转动的叫主动轮,被主动轮带动的叫被动轮或从动轮.
在相同的时间里,主动轮转过几个齿,被动轮也一定转过相同的齿数.
主动轮的转速与被动轮的转速之比称为齿轮传动的传动比,并以i表示.
由上可知,传动比i又等于两个齿轮齿数的反比.
125.
齿面磨损:相互啃合的轮齿间有外力的作用,齿面间又存在相对滑动,当落入铁屑和砂粒等物质时',轮齿工作表面即被逐渐磨损,使齿廓失去了原来的形状,工作中就会产生冲击振动,磨损严重时又会引起轮齿的折断.
当然,齿面磨损的快慢,还与齿面抗磨性和工作条件有关,对于润滑充分和防护完善的闭式传动,固然也存在磨损,但比较慢,这不是齿轮报废的主要原因.
对于开式传动和防护不完善、并在恶劣环境下工作的闭式传动,磨损往往是齿轮报废的主要原因.
因此,加强防护或把开式传动变为闭式传动是避免轮齿磨损最有效的办法.
126.
美国航空运输协会第100号规范把飞机分成许多系统,在每个大系统中可用号码将系统分编成12个子系统.
1-19章是有关飞机基本维护程序的内容,20-49章是有关飞机系统的内容,50-59章是有关飞机结构的内容,60-69章是有关螺旋桨的内容,70-89章是有关动力装置的内容,91章是有关图表的内容.
127.
128.
飞机的称重和平衡的主要目的是保证飞机飞行安全,其次是保证飞机的飞行性能和达到最高的飞行效率.
129.
X射线拉测法的优点:①几乎适用于所有材料,而且对工件形状及表面情况均无特殊要求,适用于飞机上结构件的原位检查;②不但可检测出材料表面缺陷,还可以检查出材料内部缺陷;对目视可达性差或被其他构件覆盖的结构件,如蒙皮覆盖下的杨条、框、肋等,都可以用X射线检测法来检查损伤情况;③能直观显示缺陷影像,便于对缺陷进行定性、定量分析;④感光胶片能长期存档备查,便于分析事故原因;⑤对被检工件无破坏、元污染.
130.
超声波特性:超声波是超声振动在介质中的传播,其实质是以波动形式在弹性介质中传播的机械振动.
探伤所使用的超声波频率一般在500kHz---10MHz.
超声波具有以下特性:①超声波传播能量大,对各种材料的穿透力都较强;②超声波具有良好的指向性,频率越高,指向性越好;③超声波在介质中传播时,遇到界面会发生反射.
131.
超声波检测法就是利用超声波上述的特性来检测构件表面及内部的缺陷.
超声波在传播的路径上,如果遇到细小的缺陷,如气孔、裂纹等,就会在界面上发生反射,检测者分析反射的声束,便可以发现缺陷并确定缺陷的位置.
超声波检测法可用于金属、非金属、复合材料制件的损伤探测,既可以检测工件内部的缺陷,也可以检测工件表面的缺陷.
可用来检测锻件、型材的裂纹、分层、夹杂,铸件中的气孔、裂纹、疏松等缺陷,焊缝中的裂纹、气孔、未焊透等缺陷,复合材料的分层、脱胶等缺陷,还可以测定工件的厚度.
优点:超声波的指向性好,穿透性强,对平面型缺陷十分敏感.
只要声束方向与裂纹方向之间夹角达到一定的要求,即可显示出伤泼,探测出缺陷所在位置.
所以,超声波对于检测表面或内部缺陷都是一种灵敏度很高的方法.
检测使用的超声波对人体和环境元窑,设备轻便,便于携带,可进行现场检测.
局限性:不适用于形状复杂或表面粗糙工件的损伤探测;若对工件中的缺陷作精确的定性、定量分析,需要有参考标准.
132.
有机玻璃也有一些不足之处.
首先,它没有玻璃硬,表面极容易擦伤、划伤,以致影响视线.
它不导屯,受摩擦后,会变成高静电体.
有机玻璃在常温下为玻璃态,强度、硬度较大,塑性较小.
温度的升高不仅使有机玻璃的强度硬度降低,还会使分子发生裂变.
裂变后会在玻璃表面鼓胀起泡,颜色变白,通常把这种现象称为"发雾气"发雾"会使玻璃的透明度大大下降.
有机玻璃的导热性差,膨胀系数大,不均匀受热时,会在表面和内部之间引起热应力,在表面生成裂纹.
这些裂纹很细小,呈现银白色光泽,也称做"银纹".
当温度降低时,有机玻璃的强度和硬度增大,脆性也增大.
133.
飞机硬着陆、高阻力/侧超荷着陆或超重着陆后第I阶段检查的项目:一、发动机吊架;二、大翼;三、主起落架;四、前起落架;五、机身134.
HIRF是高能辐射场(或高能辐射区)的英文缩写.
HIRF环境的频率范围是从10kHz-40GHz.
现代飞机的飞行越来越依靠复杂的、高度集成的电子/电气系统.
日益增加的电子设备改变了飞机本身的电磁环境,增加了电磁干扰;为了减少飞机重量,使用了大量的非金属复合材料,这就降低了屏蔽外部发射源的辐射能力;而外部发射源无论在数量上和功率上都有了很大的增加,这些发射源包括以地面为基地的军用系统、通信、电视、元线电、雷达和卫星中继发射机,同时还有移动发射源,如:舰船、其他飞机等.
研究表明,起关键作用的飞机电子/电气系统很可能经不住HIRF产生的电磁环境而发生故障或失效.
因此,HIRF对航空安全构成了威胁.
135.
航线地面运营期间,因辅助动力装置APU失效或者飞机正在进行定检维修而无法启动APU时,就需要使用地商气源装置为飞机提供压力、流量适合的清洁空气,以便执行发动机启动、客舱空调气供应、大翼和发动机整流罩热防冰试验、液力油箱和饮用水系统的增压等任务.
因此,操作人员应当熟练掌握地面气源供给的操作方法和相关注意事项.
例如:确认执行地面供气操作的人员具备完成该项任务的资格,确认飞机接地良好,地面与驾驶舱之间已建立起有效的通讯联系.
遵守先供电源后供气源,先断气源后断电源的供电/供气顺序,以防止空调设备的损坏.
在对气源系统进行增压前,应隔离空调系统、发动机启动系统、大翼和发动机整流罩防冰管路、液力储油箱、饮用水箱等系统,以防止压力损失以及因设备的意外作动而可能导致的人员伤害或设备损坏.
136.
丝状腐蚀被认为是缝隙腐蚀的一种特殊形式.
在有涂层的钢、钵、铝、镜等金属表面上经常可以看到.
金属表面由于涂层渗透水分和空气而引起腐蚀,腐蚀产物呈细丝状纤维网的样子,这种腐蚀称为丝状腐蚀.
又因多发生在涂层下面,又称作膜下腐蚀.
引起丝状腐蚀的主要因素是大气的湿度.

丝状腐蚀主要发生在65%到90%的相对湿度之间.
137.
应力腐蚀是指金属材料在特定腐蚀介质和拉应力共同作用下,发生的脆性断裂,这种腐蚀会使材料在没有明显预兆的情况下突然断裂,所以是危险性最大的局部腐蚀之一.
138.
润滑剂有润滑油、润滑脂、固体润滑剂(如石墨、二硫化铝等)和气体润滑剂(如空气),对非金属轴承还可以用水润滑.
我们只简单介绍最常用的前三种.
(1)润滑油:润滑油是一种液体润滑剂,其主要指标是粘度.
选择润滑油的原则是低速、高温和重载下工作时,选用粘度大的油;反之,高速、低温和轻载下工作时,选用粘度低的泊.
(2)润滑脂:润滑脂是润滑油和稠化剂在高温下混合而成的胶状润滑材料.
用在重载、低速和间歇运动以及避免润滑油流失和不易加润滑油的地方.
使用润滑脂密封简单且不必经常加油,但摩擦损失大.
润滑脂种类较多,但工业上常用的是钙基润滑脂和纳基润滑脂.
钙基润滑脂熔点低,耐热能力差而且不吸水,饷基润滑脂耐热但吸水.
(3)固体润滑剂:常用的有石墨和二硫化铝(MoS2),往往与润滑油或润滑脂合用.
在高温、高速、重载情况下二硫化铝优点显著.
139.
涡流检测法是以电磁感应原理为基础的.
在检测线扇上通交变电流(即激励电流),会在线圈的周围产生一个交变的磁场(初级磁场),如果将线圈靠近被检测的导电工件,工件内会感应出交变电流一一涡流,并在工件及其周围产生一个附加的交变磁场(次级磁场),见图7-80次级磁场与初级磁场方向相反,并会在线圈中感应电动势.
这样,通过测量线圈中电流变化量,就可以确定次级磁场的变化情况.
如果试件表面(或近表面)有裂纹,势必使涡流的流动发生畸变,影响次级磁场,导致线圈中电流的变化,从而反应出工件中缺陷的情况.
140.
对表面裂纹的目视检查.
如果怀疑结构外表面某处有裂纹,可借助照明设备,放大镜等进行目视检查.
检查前应将要检查的表面清洁干净,去掉污垢、灰尘,必要时,还应用去漆剂或喷砂、喷丸等方法,去掉表面保护涂层、腐蚀产物等.
手电筒光线应该从检查者对面射来,与检查表面成5~45度,检查者眼睛应在反射光束的上方.

141.
轻微的腐蚀可以采用研磨剂或尼龙擦垫来清除,研磨剂中不能含有氯成分.
中等腐蚀可以采用铝棉或铝丝刷来消除,也可以采用尺寸小于500筛号的小玻璃珠对表面喷丸来清除凹陷处的腐蚀产物.
不能使用钢丝棉或钢丝刷清除铝合金表面的腐蚀产物,因为钢材的微粒会留在铝合金中引起更严重的腐蚀.

142.
.
丝状腐蚀被认为是缝隙腐蚀的一种特殊形式.
在有涂层的钢、钵、铝、镜等金属表面上经常可以看到.
金属表面由于涂层渗透水分和空气而引起腐蚀,腐蚀产物呈细丝状纤维网的样子,这种腐蚀称为丝状腐蚀.
又因多发生在涂层下面,又称作膜下腐蚀.
引起丝状腐蚀的主要因素是大气的湿度.

丝状腐蚀主要发生在65%到90%的相对湿度之间.
143.
金属在电解质溶液中的腐蚀是一种电化学腐蚀过程.
在电化学腐蚀过程中,存在着由于电子流过金属而产生的电流.
电化学腐蚀比高温氧化更为普遍.
飞机机体金属结构件在潮湿的含有有害物质空气中产生的腐蚀,都属于电化学腐蚀.

144.
宏观上应力腐蚀断裂方向与拉应力作用方向垂直.
金属构件中的拉应力来源于冶炼、装配、焊接等加工过程中形成的残余应力,还有结构承受载荷时产的拉应力.
一般以残余应力为主,在应力腐蚀造成的破坏事故中,由残余应力引起的约占80%0145.
铝合金的时效分为自然时效和人工时效两种.
自然时效就是把洋火后的铝合金放在室温下进行时效(时效温度约为20℃).
这种时效进行较慢,要经4-5天后,强度可接近最高利用孕育期对铝合金进行各种冷变形加工,或对洋火的变形进行校正.
人工时效就是将洋火后的铝合金再加热到一定的温度进行时效.
人工时效进程较快,时效温度越高,时效过程进行的越快,但最后铝合金达到的强度值越低.
若将降火后的铝合金放在较低温度(例如…50℃)下,过饱和固溶体中的合金元素原子活动能力极小,所以,时效进行的极慢,铝合金的强度随时间增加几乎不发生变化.
生产上利用这一特性进行冷冻储藏.
即把大批饭料、成品(如佛钉)等洋火后,放在冷箱中冷冻,需要时再取出来进行冷变形加工,而不必在加工前临时进行洋火.
如果从冷藏中取出的零件因故没有在孕育期内完成加工,零件在室温下已经开始了自然时效,那么将其放回冷藏室之前,必须进行回归处理.
因归处理就是将巳时效硬化的零件重新加热到200-270℃,短时间保温,然后在水中急冷.
经回归处理后的铝合金件与新洋火的铝合金件一样,在室温下仍能进行正常的自然时效.
但每次回归处理后,其强度都有所下降,所以,一般回归处理次数以3-4次为限.
146.
纯铝在大气中具有良好的耐蚀性.
这是因为纯铝与氧有很强的亲合力,与空气中的氧作用,在铝表面生成均匀而致密的AL2O3薄膜,将铝和空气隔绝起来.
纯铝的强度很低,但塑性很高.
可以进行冷压加工.
纯铝在航空工业中主要用途是:冶炼铝合金,作铝合金表面的包复材料,制作锄钉、铝筒,代替铜做导电材料.
147.
渗透检测法,除了表面多孔性材料外,几乎可以用于各种金属、非金属材料以及磁性和非磁性材料的表面开口缺陷的检测.
特点是原理简单、操作容易,而且不受被检工件的几何形状、尺寸大小的影响.
一次操作,可同时检测出表面各种开口缺陷,缺陷显示直观,检测灵敏度较高.
这种方法的局限性是不能用于多孔材料,只能检测表面开口缺陷,不能测出缺陷的深度、内部的形状和大小,工件表面粗糙度对检测会产生影响.
检测前后必须对被检工件表面进行彻底清洁.
148.
美国航空运输协会第100号规范把飞机分成许多系统,在每个大系统中可用号码将系统分编成12个子系统.
1-19章是有关飞机基本维护程序的内容,20-49章是有关飞机系统的内容,50-59章是有关飞机结构的内容,60-69章是有关螺旋桨的内容,70-89章是有关动力装置的内容,91章是有关图表的内容.
149.
合金元素可溶于碳钢的铁素体(F)中,有明显的强化作用,所以合金元素可以提高钢的强度、硬度.
而且,只要将合金元素的含量控制在一定范围内,在强度、硬度提高的同时,钢的韧性并不降低,特别是Cr、Ni在适当含量范围内,还能提高钢的韧性.
150.
应力腐蚀发生有3个必要条件:①敏感材料:合金比纯金属更容易发生应力腐蚀开裂.
一般认为纯金属不会发生应力腐蚀断裂,但只要含有非常微量的合金元素就可能发生应力腐蚀断裂.
②特定的腐蚀介质:对于某种金属只有在特定的腐蚀介质中,才能发生应力腐蚀断裂,而且介质中能引起应力腐蚀的物质浓度一般都很低.
比如铝合金在氯化纳水溶液、海水、水蒸气等介质中可能发生应力腐蚀断裂.
③拉伸应力:只有拉伸应力能引起应力腐蚀断裂,而且拉应力值越大,应力腐蚀断裂时间越短.
宏观上应力腐蚀断裂方向与拉应力作用方向垂直.
金属构件中的拉应力来源于冶炼、装配、焊接等加工过程中形成的残余应力,还有结构承受载荷时产的拉应力.
一般以残余应力为主,在应力腐蚀造成的破坏事故中,由残余应力引起的约占80%.
产生应力腐蚀的应力值比较低,在大多数应力腐蚀系统中,存在一个临界应力值,当应力低于这个临界值时,不会发生应力腐蚀断裂,这个临界应力被称为应力腐蚀断裂门槛值.
151.
大气的重要物理参数:密度、温度、压力、粘性.
152.
大气的重要物理参数:可压缩性、湿度、音速.
153.
国际标准大气.
154.
气象活动对飞机飞行的影响.
155.
流体流动的基本概念和基本规律.
156.
机翼的几何外形和参数.
157.
空气动力、升力和阻力.
158.
升力的产生和阻力.
159.
层流附面层和紊流附面层的产生.
160.
摩擦阻力、压差阻力的产生和减小压差阻力的措施.
161.
低速飞行时飞机的总阻力.
162.
飞机大迎角失速.
163.
载荷系数.
164.
巡航飞行.
165.
重力平衡的目的.
166.
差动操纵系统.
167.
飞机起飞各个舵面位置要求.
168.
飞机的起飞距离.
169.
大气层的构造.
170.
后掠机翼的作用.
171.
前缘襟翼和前缘缝翼.
172.
机翼的安装角和上下反角.
173.
连续性假设.
174.
飞机飞行的迎角.
175.
飞行扰流板的作用.
176.
飞机的纵向稳定性.
177.
飞机的全机焦点.
178.
升阻比曲线和极曲线.
179.
飞机的水平转弯.
180.
飞机着陆时风向的选择.
181.
飞机平飞包线.
182.
最小平飞速度.
183.
最大平飞速度.
184.
飞机的巡航速度.
185.
飞行的侧滑角.
186.
气动补偿:轴式补偿、角式补偿和内封补偿.
187.
气动补偿:随动补偿片、弹簧补偿片.
188.
副翼操纵的实效和反逆问题.
189.
水平安定面的配平.
190.
飞机绕立轴的运动.
191.
飞机的稳定性.
192.
飞机的垂直安定面.
193.
飞机的重心和焦点.
194.
飞机荷兰滚.
195.
对称翼型剖面的压力中心.
196.
平衡状态.
197.
最小平飞速度.
198.
飞机离地速度.
199.
飞机定常飞行.
200.
飞机重心位置标识方法.
201.
现代飞机机身的结构形式主要是半硬壳式,为了利用它们的优点,避免其缺点,许多飞机机身采用了桁梁式和桁条式组成的混合式结构.
一般在前机身,因为开口较多,总体载荷较小,多采用桁梁式,而机身中段、后段,因为总体载荷较大,采用桁条式.

202.
飞机结构的耐久性是指飞机结构在规定的经济寿命期间内,抵抗疲劳开裂、腐蚀、热退化、剥离、磨损和外来物偶然损伤作用的一种固有能力.
经济寿命是由执行耐久性试验计划的结构所表示的工作寿命,当被试验的结构出现遍布损伤,要修理却不经济,不修理又影响结构使用功能时,则认为结构已达到经济寿命.

203.
结构受力时抵抗损坏的能力叫做结构的强度,结构的强度越大,表示它开始破坏时所承受的载荷越大.
结构受力时抵抗变形的能力叫做结构的刚度,结构的刚度越大,在一定的载荷作用下产生的变形量越小.
结构在载荷作用下保持原平衡状态的能力叫做结构的稳定性.
结构在疲劳载荷作用下抵抗破坏的能力叫做结构的疲劳性能.

204.
与横截面尺寸相比长度尺寸比较大的原件称为杆件,在飞机结构中,起落架受力构架中的撑杆、助力杆、机翼机身的桁条、翼梁的缘条等都属于杆件.
205.
厚度远小于平面内另外两个尺寸的元件称为板件,在飞机结构中,蒙皮、翼梁和翼肋的腹板等都属于板件,板件承受板平面内分布载荷的能力较强.
206.
飞机的机身机构形式有构架式、半硬壳式、硬壳式这三种,其中半硬壳式机身又分为桁梁式机身和桁条式机身.
207.
座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度.
一般要求飞机在最大设计巡航高度上,必须能保持大约2400m(8000ft)的座舱高度.
这样,在气密舱内可以不必使用氧气设备飞机.
现代一些大中型飞机上,当座舱高度达到10000ft(相当于3050m)时,通常设有座舱高度警告信号.

208.
空调系统的高压水分离器安装在涡轮冷却器进口之前,在冷凝器之后.
湿空气通过冷凝器后,由于冷凝器传热表面的温度低于空气的露点温度,空气中的水蒸气被凝结出水分来,通过高压水分离器后,绝大部分的水分被分离出来,因此,高压除水系统的除水效率很高.

209.
现代民航客机增压空气的主要来源是发动机压气机引气,它是飞机正常飞行时的主要气源,在地面和空中一定条件下可使用辅助动力装置引气,在地面还可以使用地面气源.
增压空气主要用于座舱的空调与增压,机翼前缘及发动机进气道前缘的热气防冰,发动机启动用气源,饮用水、燃油及液压油箱的增压以及飞机的气动液压泵(ADP)、前缘缝翼气动马达和大型飞机的货舱加热.

210.
高压引气活门有两种类型,一种为定压接通式两位两通活门,活门阀芯一端作用低压级引气压力,另一端作用预调弹簧力,控制活门通气口.
当低压级引气压力低时,弹簧力使活门打开引入高压级引气.
另一种活门为电动式两位两通活门,利用高压级引气控制器接收发动机转速传感器发出的发动机转速信号,当转速低于预定值时(对应低压级引气压力不足),高压级引气控制器使电动活门通电打开,引入高压级引气.
为防止高压级引气时气体向低压级倒流,在低压级引气出口安装有单向活门.

211.
飞机爬升时,座舱高度变化率受座舱高度变化率限制器控制,使座舱高度变化率不超过500ft/min.
飞机下降时,座舱高度变化率受座舱高度变化率限制器控制,使座舱高度变化率不超过350ft/min,同时将着陆接地点的座舱高度目标值设置为比着陆机场高度低300ft,防止着陆瞬间的冲击以及起落架减震支柱压缩、伸张行程引起的压力波动.

212.
根据系统中采用的涡轮冷却器的类型,空气循环制冷系统可分为三种类型:涡轮风扇式(简单式)制冷系统、涡轮压气机式(升压式)制冷系统和涡轮压气机风扇式(三轮式)制冷系统.
213.
飞机电源系统由主电源、辅助电源、应急电源、地面电源和二次电源组成.
214.
飞机电源系统中常用的调压器有振动式调压器、晶体管调压器和炭片调压器等.
215.
根据电解液性质不同,航空蓄电池分为酸性蓄电池和碱性蓄电池两大类.
飞机上常用的酸性蓄电池为铅蓄电池,电解液为稀硫酸.
碱性蓄电池主要为镍镉蓄电池,电解液为氢氧化钾溶液.
216.
电瓶的容量是指电瓶从充满电状态以一定电流放电到放点终止电压所放出的电量.
放电终止电压是指电瓶以一定电流在25°C环境温度下放电至能反复充电使用的最低电压.
铅酸电瓶单体电池放电终止电压为1.
8V(5h放电).
飞机上使用的铅酸电瓶一般由12个单体电池组成,因此,铅酸电瓶放电终止总电压为21.
6V.
217.
民用旅客运输机都要设置逃离滑梯,在应急着陆情况下,逃离滑梯充气并放下,乘客迅速脱离飞机,根据规定,所有乘客应在90s内从飞机上撤离.
218.
紧急定位发射机入水后,由绳索拖在救生船后,海水进入电池后将电池激活,发射机自动开始工作,在民用和军用国际VHF航空遇难频率(121.
5MHz和243.
0MHz)同时发射求救信号,为民用和军用搜索飞机提供导引信号.

219.
钢索承受拉力时,容易伸长.
这样当驾驶员操纵舵面时,舵面的偏转会落后于驾驶杆或脚蹬的动作,就像操纵系统有了问题一样.
由于操纵系统的弹性变形而产生的"间隙"通常称为弹性间隙.
钢索的弹性间隙太大,会使操纵的灵敏性变差.
为减小弹性间隙,操纵系统中的钢索在装配时都是预先拉紧的.

220.
松紧螺套用来调整钢索的预加张力,两个带相反螺纹的钢索螺杆头式接头和一个两端带相反内螺纹的螺套组成.
在螺套左螺纹的一端外部,刻有一道槽或滚花.
转动螺套即可使两根螺杆同时缩进或伸出,使钢索绷紧或放松.

221.
传统的机械操纵系统存在许多缺点:重量大、体积大、存在非线性(摩擦、间隙)、弹性变形和保证飞机合适的操纵性的结构相当复杂,但机械操纵系统的最大优点就是可靠性较高,电传操纵系统的优缺点大体上与机械操纵系统相反.

222.
工程上常用的液压泵种类较多,按其结构形式可分为齿轮式、叶片式和柱塞式三大类.
按其输出排量能否调节可分为定量泵和变量泵.
223.
斜盘式柱塞泵内设有补偿活门,用于感受泵的输出压力,当输出压力达到预定值时,补偿活门将泵出口压力油供向斜盘作动筒,使斜盘倾角减小,从而使泵排量减小,起到变量调节作用.
当斜盘角度调为零时,输出流量亦为零,油泵处于消耗功率最小的卸荷状态.

224.
起落架在飞机上的配置形式,通常有三种:后三点式、前三点式、自行车式.
225.
起落架减震装置由轮胎和减震器两部分组成,功用是减小飞机在着陆接地和地面运动时所受的撞击力,并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动.
现代民航客机的起落架减震器通常都是油气式减震器.
226.
风挡玻璃的防冰方法多数为电热防冰,也有采用热气防冰及液体防冰的.
227.
气体型火警探测器,它主要由感温管和压力膜片电门组成,感温管的壳体是不锈钢细管,管内充满氮气,在管子中心有一根钛金属线(具有在低温吸入而在高温放出氢气的特点),感温管一端封闭,另一端连在膜盒上,膜盒带动两个微动电门,一个是监控电门,用于敏感感温管是否漏气,另一个微动电门在火警或过热时,接通火警铃和火警灯.

228.
电子式油量指示系统会因为燃油内水分的影响导致指示精度下降,甚至造成系统完全故障.
当水进入油量传感器时,由于水的介电常数不同于燃油介电常数,导致燃油信号出现较大误差.
当细菌滋生的污染物聚在油量传感器或温度传感器入口时,会导致燃油不能顺利流入和流出传感器或补偿器,造成燃油指示系统失效.
为消除此类故障,可以从油箱加油管引一油管到油量传感器和温度补偿器处,每次加油时,加入的清洁燃油可对传感器和补偿器进行清洗.

229.
应急灯光有特殊的要求,应急灯光独立于机上正常的照明系统,通常使用自备充电电池供电;具有规定的亮度、照度、颜色和照明时间;主电源失效或接通应急电门时,应急灯亮.
应急电门应装在有关人员易接近处,并有防止偶然误动作的措施.

230.
发动机上的离心式压气机,是由进气系统、叶轮、扩压器和集气管等部分组成,压气机通过中间联轴节与涡轮轴相连,叶轮叶片的进口部分为迎合气流相对运动的速度方向,做成向旋转方向前弯.
叶轮上叶片间的通道是扩张的,叶轮高速旋转,空气流过它时对空气做功,加速空气的流速,同时提高空气压力.

231.
高频天线调谐耦合器用来在2~30MHz频率范围内调谐,通常它能在2~15s内自动地使天线阻抗与输特性阻抗为50Ω的高频电缆相匹配,使电压驻波比(VSWR)不超过1.
3:1.
天线调谐耦合器装在带密封垫圈的可卸增压外壳内,外壳上有三个与外部相连的接头.
压力气嘴是用来给天线调谐耦合器充压的,通常是充干燥的氮气,压力约为22psi,比外界气压高半个大气压左右,防止外面潮湿空气进入或空中低气压,降低耦合器内部抗电强度.
当压力低于15.
5psi时,就必须充压.
耦合器使用115V交流电,没有外部冷却.
232.
利用客舱广播系统(PA),机组、乘务员可对旅客广播、播放预录通告、播放登机音乐和产生高/低谐音.
来自机组、乘务员及磁带放音机的音频信号,经广播放大器进行优先权选择并放大,再送到客舱内的喇叭.
谐音信号是叠加在其他信号中传送的,谐音信号主要用于提醒客舱中的乘务员和旅客.
当旅客呼叫乘务员时,谐音电路产生高谐音;当机组呼叫乘务员时,谐音电路产生高/低谐音;当系好安全带告示出现或禁止吸烟告示出现时,谐音电路产生低谐音.

233.
话音记录器控制板用于监测和遥控话音记录器系统组件.
控制板位于驾驶舱头顶板,区域话筒用于收集驾驶舱内的声音和话音.
抹音按钮可以对话音记录器中保存的所有音频信号进行总抹音.
当飞机在地面,并设置好停留刹车,按压"抹音(ERASE)"电门0.
5秒钟后释放,这时可将存储器中的所有音频数据全部抹除.
按压"测试(TEST)"电门,则以800Hz测试音频依次对4个记录器声道进行测试,如果测试音频能够有效地被记录,在耳机插孔中能听到800Hz单音,同时在状态指示器上显示测试结果.
耳机插孔用于监听4个记录声道.
话音记录器内的抗撞存储组件密闭在防震、隔热的密封壳里.
记录器前面板有一个水下定位信标.
当组件浸在水中,水下定位信标就开始工作,发射37.
5kHz的超声波脉冲信号,其电池可持续工作30天,电池有效期标注在其表面.
234.
每年在春分和秋分前后,当静止卫星、地球和太阳共处在一条直线上,地球挡住了阳光,卫星进入地球的阴影区,造成了卫星的日蚀,称之为星蚀.
在此期间每天发生星蚀的持续时间不等.
在星蚀期间,卫星靠蓄电池供电,由于卫星重量限制,星载电池除维持星体正常运转需要外,难以为各转发器提供充足的电源.
每年春分和秋分前后,当静止卫星处于太阳与地球之间,地球站天线在对准卫星的同时可能也会对准太阳,这时强大的太阳噪声使通信无法进行,这种现象通常称为日凌中断.
这种中断每年发生两回,每回延续约6天,每天出现中断的最长时间与地球站天线口径、工作频率有关.
对静止卫星通信系统来说,日凌中断一般是难以避免的,除非用两颗不同时发生日凌中断的卫星,在日凌中断出现前将信道转接到另一颗卫星工作.

235.
国际移动卫星组织(INMARSAT),原为"国际海事卫星组织",1985年修改公约后,改为"国际移动卫星组织",可提供航空卫星通信服务.
现在,INMARSAT系统是唯一能够提供全球服务的航空卫星通信系统,目前其主用卫星是4颗第3代卫星,实现大西洋西区、大西洋东区、太平洋区和印度洋区的覆盖.
每颗卫星都在固定xc轨道(从地面看每颗卫星在天空中的位置是固定的).
INMARSAT卫星网覆盖范围为北纬80°至南80°.
我国位于北纬3~56°左右(共约53°),东经72~136°左右(共约64°)范围内,印度洋卫星能覆盖我国大部分领空.

236.
卫星通信系统中的P信道是时分复用(TDM)分组方式数据信道,仅用于正向,即从地面到飞机,可传送信令和用户数据,从GES连续不断发往AES.
R信道仅用于反向,即从飞机到地面.
可传送信令和小量用户数据,以突发方式工作.
许多架飞机可以共用一条R信道.
若不同AES的信号发生碰撞,则各自随机延迟后重发.
T信道仅用于反向,飞机若有较长的报文要发往地面,可用R信道为T信道申请预约一定数量的时隙,GES收到此申请后,为该T信道预留所需数量的时隙,用P信道通知飞机,飞机接到此通知后,在预留的时隙内按优先等级发送报文.
每一个GES往往有多条T信道.
话音业务采用电路方式的C信道,要通话时,先通过P信道和R信道传送信令信息,根据申请由GES分配一对C信道(正、反向各一条信道)给主、被叫用户使用,通话结束后释放,将C信道交还给GES,下次分配给其他呼叫使用.
由于AMSS系统完全是数字数据通信系统,所以话音也要数字化.
C信道内通话用的主信道亦可用于电路方式的数据业务.

237.
在无线电导航中,通过机载无线电导航系统测得的无线电信号中某一电参量,如幅度、频率、相位及时间延迟等,可获得相应导航参量(如方向、高度、距离、距离差等),对接收点而言,某导航参量为定值的点的轨迹称为位置线.
机载无线电导航系统可获得的位置线有直线、圆、双曲线等.
相应地,可以把导航系统划分为测向系统、测距系统及测距差系统.
测距系统(如DME)的位置线是平面上的圆.
测向系统(如VOR、ADF)的位置线是直线,或称为径向线.
测高系统(如气压高度)的位置线也近似可以看作是一个圆,不过这个圆是以地心为圆心、以地球半径与飞机离地高度之和为半径的,只有在可以把地球表面看成是平面的范围内,才可以把等高线看成是与地平面平行的直线.
测距差系统,如利用测距差原理工作的奥米伽导航系统、罗兰系统等,其位置线为双曲线,这类系统又可以称为双曲导航系统.
上述讨论是以接收点和发射点位于同一平面(如地平面,或平行于水平面的平面等)内为前提的.
当接收点与发射点不在同一平面时,对应于某一导航参量值的接收点轨迹就不是平面中的位置线而是空间的位置面了.
只有在飞行高度相对于距离来说可以忽略不计时,才能把位置面看成是位置线.

238.
机载气象雷达为了获得精确和可靠的回波频移,必须使用大量的回波取样信号.
湍流目标的门限值是/s的云团速度,这个速度转换成多普勒频移是312.
5Hz.
湍流方式的脉冲重复频率PRF提高到1280Hz,收发机用这么大量的发射脉冲,处理每个降水信息脉冲并提供由降水云团移动而导致的多普勒频移,从而产生湍流数据.
由于有这么高的PRF,湍流探测的最大作用距离约为40nm.
这个距离门限值,避免了距离的不确定性,这样就不会有不必要的脉冲使接收机饱和.

239.
机载应答机接收电路中设置有旁瓣抑制电路.
电路对所接收到P1脉冲与P2脉冲的幅度进行比较.
如果P1脉冲的幅度大于P2脉冲9dB以上,即表明此时飞机处于二次雷达天线的主波瓣中,所以应答机应正常产生应答脉冲信号;如果P2脉冲的幅度大于或等于P1脉冲,则表明此时飞机处于旁瓣范围内,因而抑制应答机的应答,并在未来30±10μs不再接收询问;如果P2与P1的幅度比较处在上述两种情况之间,则应答机有可能应答也有可能不应答,其应答概率随P1脉冲幅度的增大而增大.

240.
地面测距信标的工作频率为962-1213MHz(应答频率),波道(频率)间隔为1MHz,共分为252个工作波道,并将其分为X、Y波道,分别与机载询问器的询问频率1025-1150MHz(间隔1MHz的126个波道)对应通信.
询问与应答信号均为钟形脉冲对信号,按脉冲对的间隔不同将它们分为X、Y波道的脉冲对信号.
X波道的询问与应答脉冲对的信号格式相同,脉冲对的脉冲间隔均为12s;Y波道的询问脉冲对的脉冲间隔为36s,而应答脉冲对的脉冲间隔为30s.
X波道与Y波道的脉冲宽度均为3.
5s,在252个波道中,只使用200个波道,与VOR、ILS(200个波道)配对调谐,其中,1X/Y-16X/Y,60X/Y-69X/Y这52个波道不作为DME波道使用.

241.
航向信标工作频率范围为108.
10~111.
95MHz,只使用十分位为奇数频率和再加50kHz的频率,共40个波道.
下滑信标工作频率范围为329.
15~335MHz,间隔为150KHz,共40个波道.
指点信标工作频率为75MHz(固定).
其中,航向信标和下滑信标工作频率是配对工作的.
机载航向接收机和下滑接收机是统调的,控制盒上只能选择和显示航向(LOC)频率,而下滑(GS)频率由接收机自动与航向频率对应配对调谐.

242.
TCASⅡ对周围入侵飞机首先采用ATCRBS/S模式全呼叫询问格式进行询问,根据应答判断出所有S模式的飞机,把它们的24位地址放入循环呼叫菜单,定时、顺序探测、评估、跟踪这些飞机.
而对A/C模式的飞机,则采用仅ATCRBS全呼叫询问格式,并分段、分区域呼叫,这种方案叫Whisper/Shout(耳语/大喊)方案.
"耳语/大喊方案"询问信号由四个脉冲组成,与S模式应答机的仅C模式全呼叫询问信号格式相似,其中P1、P3脉冲的间隔为8或21μs.
P4脉冲距P3脉冲的间隔为2μs,宽度为0.
8μs,在P1脉冲之前2μs增加一个S1脉冲,且S1脉冲的幅度略低于P1的幅度.
整个脉冲串的重复周期为2ms,它由衰减器控制功率逐渐增大,顺序地由近及远分区域询问探测周围的飞机.
若要询问B区域的飞机,首先,脉冲串的功率足够大,即这时B区域的飞机只能收到P1、P3、P4脉冲,但收不到S1脉冲,所以根据询问模式(即P1和P3之间的间隔)而应答;而A区域的飞机,既能收到P1、P3、P4,也能收到S1脉冲,但由于P1与S1间隔为2μs,应答机解码后以为是旁瓣抑制脉冲,所以不应答;C区域的飞机,因为脉冲串的功率还不够大,接收不到,所以也不应答这个询问,这样就实现了分区域的询问,避免了异步应答干扰.

243.
无线电高度表从飞机向地面发射无线电波,经地面反射后,再返回飞机.
电波往返传播的时间Δt.
Δt=2H/C,式中,为飞机离地高度;为电波传播速度(3*108米/秒).
由于无线电高度表测量的飞机最大离地高度为2500ft,Δt时间很短,一般仪表无法测量,所以无线电高度表都是通过测量无线电波的某个参数变化来间接测量Δt的大小,从而计算出飞机离地的几何高度.
无线电高度表测高基础是利用地面对无线电波的反射和无线电波传播速度是常数.
现代无线电高度表的工作频率为4300MHz(c波段).

244.
GPS的空间段是离地球高10908海里(20202公里)轨道上的一群卫星,由24颗卫星组成.
每个卫星约每12小时绕以地球为中心的轨道转一圈,在3颗卫星故障的情况下仍能提供全功能服务.
卫星接收地面站发送来的星钟修正参数、电离层校正参数等导航电文,以便为用户提供精密定位服务(PPS)和标准定位服务(SPS).
卫星向用户设备连续发射带有导航数据、测距码和精确时间的无线电信号.
24个卫星被等间隔分布在6个轨道平面,每个轨道面上有4颗卫星,与地球赤道平面的倾角为55度,每颗卫星穿过赤道的经度是由它在轨道上的位置决定的,我们把它称之为相位(PHASE).
轨道上的卫星的相位是无规则的,不相等的,适当地调整相位可以保证地球上的任何一点在任何时间都能有很好的覆盖能力,也为了在任一颗卫星发生故障时仍能提供尽可能好的覆盖.
卫星在近圆轨道上运行,周期约12小时.
每颗卫星绕地球运行两圈时,地球恰好自转一周.
这样,每颗卫星每一恒星日(23h56min03.
6S)有1~2次通过地球上同一地点的上空.
每一颗卫星每天至少一次通过一个地面控制站的上空,因此控制站可全部设在美国国内.
同时,地球上任一地方的用户在任一时刻至少可看到仰角5度以上的4颗卫星.
由于恒星日与太阳日不同,卫星经过同一地点的时间,每天约要提前4min.

245.
升降速度表中有一个开口膜盒,膜盒内部通过导管和外界大气连通,感受静压.
膜盒外部表壳内部通过内径较细的毛细管和外界大气连通,毛细管阻碍气流流动,延迟膜盒外部压力的变化.
当飞机高度变化时,膜盒内静压与外部大气静压几乎同步发生变化,而膜盒外的大气压力由于毛细管的阻滞作用几乎不变,膜盒内外形成压力差,带动指针转动.

246.
马赫表的两个测量部件为开口膜盒和真空膜盒.
开口膜盒通过测量全静压的压差获得动压,真空膜盒测量静压.
马赫数的测量则采用这两套测量部件测量参数的比值得出.
因为M=V/a,空速可用全静压差(Pt-Ps)表示,开口膜盒可以测量出压差值.
音速是不能直接测量的,根据空气动力学知识,音速在一定的范围内是随高度的增加而线性减少的.
因此,可以通过使用真空膜盒测量静压来实现当地音速的测量.
由此,马赫数的测量就从飞机所在高度的真空速与本地音速的比值变换为动压与静压之间的关系.

247.
上个世纪70年代国际民航组织开始研究缩小垂直间隔(RVSM)并积极推广.
1997年3月,欧美国家在北大西洋空域首次成功实施RVSM并安全运行,2002年太平洋地区实施RVSM,之后许多国家陆续开始实施RVSM,即在FL290至FL410区间将高度垂直间隔由2000英尺缩小为1000英尺.
我国顺应国际形势的发展和国内航空运输事业的迅猛发展,在北京时间2007年11月22日零时起在沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐情报区和三亚飞行情报区岛内空域(1号扇区),高度层8900米(含)至12500米(含)的空域内实施米制的缩小垂直间隔(RVSM),并将在上述飞行情报区内8900米以上至12500米定义为RVSM空域.
我国的RVSM高度层方案为米制高度层,即600米至8400米之间的垂直间隔为300米、8400米至8900米之间的垂直间隔为500米、8900米至12500米之间的垂直间隔为300米、12500米以上的垂直间隔为600米.
实施RVSM高度层方案后,原高度区间有7个高度层,现增加到13个.
我国RVSM高度层方案的优点有:继续沿用米制高度层,具有良好的继承性,满足军航国防需要;对应的英制高度层垂直间隔为1000英尺,符合安全要求;飞机实际飞行的英制高度层规律性强,方向感好,便于记忆操作;比国外飞行高度层统一高100英尺(30米),便于国境地带飞行高度层转换;米制高度层满足"东单西双"原则,便于记忆;从8400米到8900米存在500米的缓冲空间.
实行RVSM的意义在于:可以减小地面延误;对于接近最佳巡航高度的飞行,节省燃油约1%;增加飞行高度层和空域容量;提高航空公司的运行效益;有利于管制员调配飞行冲突,减轻空中交通管制指挥的工作负荷.

248.
总温传感器又称总温探头,它是一个金属管腔,装在机身外部没有气流扰动的蒙皮上,其对称轴与飞机纵轴平行.
传感器感受通过其腔内的气流温度.
空气从前口进入,从后口及周围几个出口流出.
探测元件(感温电阻)被封装在两个同心管内,气流在探测元件附近近于全受阻状态.
感温电阻是由高纯度的全退火无应力铂丝制成,其电阻值与全受阻温度相对应.
该电阻值经电路转换,输出与全受阻温度相对应的电压值.
总温探头测量的是环境大气温度(静止空气温度,即静温)和运动空气受阻时动能所转化的温度(动温)之和,所以叫总温.
在马赫数低于0.
2时,总温非常接近于静温.
在高空飞行时,空气中的水分由于低温可能结冰堵塞感温探头的进气孔或排气孔.
故温度探测器设置了由加温电阻组成的防冰加温元件.
由于气流首先流过感温电阻周围,然后再流过加温电阻元件,从而将加温元件散发的热量带出,使加温元件的热量不会影响感温电阻的测量.
在地面或飞行速度较低时,可以利用小流量的发动机引气流动在金属探头腔体内造成负压,使进入腔体的气流顺畅流动,同时还能将传感器加温的热量带出,确保准确测量全温TAT.

249.
均衡式自动驾驶仪,驾驶仪输出的升降舵偏转指令与俯仰角偏差既有比例关系,也有积分关系,亦称比例-积分式自动驾驶仪.
它既具有比例式快速性好的优点,又具有积分式可消除稳态误差的优点.
通常,为了达到理想的控制效果,要求系统响应快、震荡小、精度高,按经典控制理论构成的典型控制系统是比例-积分-微分(PID)控制系统,即控制指令与被控量的偏差既有比例关系也有积分关系,同时,与被控量的变化率成一定比例.
对于俯仰角控制系统而言,其中比例环节形成正比于俯仰角偏离的升降舵偏角,用以纠正俯仰角偏差;微分环节(变化率)则是阻尼信号,它引起的升降舵的偏转量与俯仰角速度成比例,用以补偿飞机自然阻尼的不足,减小飞机的振荡与超调;积分环节作用是消除稳定状态下由常值干扰引起的俯仰角稳态误差和操纵状态下俯仰角稳态误差.

250.
水平安定面前缘向上(或向下)运动,会使飞机机头下俯(或上仰),即安定面的运动将改变飞机的俯仰姿态.
升降舵的相对零位(中立位)与水平安定面的位置有关,仅当升降舵与水平安定面构成完整的流线翼型时,升降舵处于相对零位位置,此时升降舵受到的气动铰链力矩最小或为零.
飞机的俯仰运动通常是通过控制升降舵的上偏、下偏实现的,但水平安定面与升降舵共同构成水平尾翼的翼型,升降舵位置的变化使得水平尾翼不能保持流线形,因而飞机阻力增大,如果安定面不能移动,升降舵上将承受相当大的气动载荷.
现代民航运输飞机上大多采用全动水平尾翼设计,即升降舵和水平安定面均可独立偏转.
如控制飞机抬头,当升降舵向上偏转时,可操纵水平安定面前缘向下偏转,利用安定面产生抬头的附加力矩,升降舵回到相对零位,保持水平尾翼的流线型,称为配平.
配平完成后,升降舵上的铰链力矩等于零,这就是常说的"卸荷".